KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Fredric Fredricson » 2017-08-16/22:37

Allan Ericsson skrev:I måndags gjorde jag min säsongsdebut, när det gäller KNIX-körning. Naturligtvis är jag nu fylld av intryck, som jag måste bearbeta, t.ex. gaskontroll: Jag säger då att man avser "RIM PULL". (Jag har inget Svenskt uttryck att ta till.) Det är väl så att man syftar till att se ha kontroll över drag/bromskraften mellan bakdäck och vägbana?

Efter att ha gjort ett antal resor med stort inslag av serpentinkörning och körning på trånga trafikerade vägar i bergsområden, så har jag återupptaget beteendet att i trånga KNIX-liknande kurvor fippla med bakbromsen som komplement till gasrullen. Gasar jag och bakhjulsbromsar samtidigt så får jag det "rim pull", som gas och broms tillsammans bygger upp. Jag kan då snabbt justera ner farten och falla inåt i kurvan, utan att gå över till motorbroms eller framhjulsbromsning (som reser upp cykeln?).

Under KNIX-körningen provade jag att alternera mellan att köra ut ur kurvorna med bakhjulsbromsning utan att slå av på gasen och med att på vanligt sätt (?) bara reglera med gasen. Visst, det var enklare att köra utan bakhjulsbromsning men jag hade en tendens att flyta ut utanför det tänkta utgångsspåret. Om jag då korrigerade med framhjulsbromsen,(utan att slå av på gasen), så var responsen inte lika direkt som vid bakhjulsbromsning. Hur det påverkade mina varvtiden är av underordnad betydelse. Det viktiga vid körning på allmän väg är att kunna kontrollera utgångarna ur kurvorna.

Jag kanske skall tillägga att jag körde i röd grupp med min R1200GS -10 skodd med Metzeler Tourance Next. Cykeln har integralbromsar, vilket betyder att när jag bromsar med frambromsen, så får jag också bakhjulsbromsning men framhjulsbromsen reser cykeln, vilket är ett effekt som jag inte vill ha.

Sammanfattning: Är det så att man med gaskontroll avser rim-pull-kontroll? Rim-pull-kontroll tillämpas från och med det läge då man börjar avsluta inbromsningen inför kurvan. Jag använder då bakhjulsbromsen för att hålla drivlinan på dragsidan, dvs. inte slår av på gasen utan reglerar med bakhjulsbromsen!!!!.

Vad säger ni? Är jag helt ute i det blå? Skall jag träna mer Knix? Skall jag låta cykeln stå kvar i garaget?
/Allan

Om du kollar in vår facebookgrupp "Rörken Röd" så finns det en film "Rörken Röd 20170814 Pass 3" där jag låg bakom dig ett par varv.
/Fredric
-- Fredric Fredricson, S1000R, D7
Motto: Lev för evigt eller dö på kuppen.
Användarvisningsbild
Fredric Fredricson
 
Inlägg: 2078
Blev medlem: 2008-09-08/22:51
Ort: Stockholm

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2017-09-08/20:47

Skrivklåda =>
Idag var jag ute och körde lite rekognosering inför en kommande onsdagskörning (D7). Då slog det mig: Med- eller motvridning? När passar det ena och när passar det andra, på asfalt?
Analogi: I utförsåkning så går det åt skogen, om man får medvridning. Man förlorar förmågan att kantställa skidorna. Eller hur? Det borde vara något liknande även på mc?

Jag definierar såhär:
Medvridning: Man vrider bäckenet åt samma håll som man svänger. Överkroppen kommer då att med lätthet kunna lutas inåt i svängen, samtidigt som man kan hålla cykeln mer upprätt.
Motvridning: Man vrider bäckenet utåt i svängen. Cykeln kommer då att lutas mer och överkroppen mindre.

Ju mer man lutar cykeln, ju mer vill den svänga. => Motvrid mer och cykeln svänger mer? Kan vara bra när man möter någon som kör brett?
Jag kanske skall testar lite på Rörken på söndag.
/Allan
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Lennart Jansson » 2017-10-02/21:57

Thomas Stadin skrev:
Allan Ericsson skrev:Vad säger ni? Är jag helt ute i det blå? Skall jag träna mer Knix? Skall jag låta cykeln stå kvar i garaget?
/Allan


Exakt så kör jag också då det är trångt/knixigt/serpentiner/besvärligt på annat sätt. Bra sammanfattat! :)
Vid serpentinkörning uppför är detta den absolut bästa metoden.


Håller med Thomas där, utmärkt att ta hjälp av bakbromsen i serpentiner och skarpa svängar - vilket funkar på BMW mc med delintegral (och andra med oberoende fram/bak-bromsar). BMW skriver själva att det kan användas för sportig körning.
Lennart Jansson R1200RS, medlem 2650056, D10, Grundinstruktör
Lennart Jansson
 
Inlägg: 187
Blev medlem: 1985-08-01/01:00

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2017-10-30/20:38

Hej igen,
Jag kollade just på en video där Guy Martin kör en Honda Africa Twin på Cadwell Park. Se
http://overdrive.in/news-cars-auto/video-worth-watching-guy-martin-rides-honda-africa-twin-at-the-racetrack/. Det kan ju ge lite uppslag till hur man skall köra sin R1200GS på asfalt.

På bilden här nedan så försöker jag köra enligt instruktioner (högersväng): Sitt långt bak så att du får kraft att trycka vänster knä mot tanken, flytta rumpan och överkroppen inåt i kurvan, sitt så att vänsterarmen är nästan helt rak och högerarmen så krökt att hakan kommer så närma gashandtaget som möjligt.

Bild

Tanken var väl att försöka köra med så upprätt cykel som möjligt. Jag försökte få till det men det var inte lätt. Jag fick svårt att höja blicken och jag fick svårt att avgöra hur mycket jag kunde lägga ner utan att lägga i fotpinne/bromspedal/ventilkåpa. I och med att jag hade svårt att se djupt in i kurvan, så hade jag svårt att pricka utgången.

På nästa bild kör jag som jag själv vill. Jag har bättre överblick och bättre kontroll på nedlägget. Det jag försöker göra är att vrida bäckenet, så att jag får god kontakt med cykeln. Det har inte så stor betydelse vilket knä jag trycker mot tanken. Det blir "behovsstyrt".

Bild

Varvtid= typiskt 66 sekunder i blå väst och 60 sekunder i röd väst. Något har inte fungerat?
- Skall jag fila på körstilen enligt "blå väst"?
- Skall jag utgå från de körstilar som cykelns ergonomi är anpassad till?
- Om jag skall hämta idéer från Guy Martin-filmen, så tror jag att jag utgår från "röd väst"-tekniken.

OBS:: Jag vill på intet sätt klanka på KNIX-instruktörer. Jag är så nöjd med hur de arbetar. Ovanstående funderingar speglar bara det egna efterarbetet.
OCH: Tack Meltrockphoto MC för de så användbara fotografierna.
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Thomas Stadin » 2017-10-30/20:50

Kör som Guy, dvs "blå" körstil.
D10 - Mölndal
Husaberg FE570
Honda CBR1000RR
BMW R1200GS LC Triple Black
Användarvisningsbild
Thomas Stadin
 
Inlägg: 2890
Blev medlem: 2010-03-03/15:17

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2017-10-30/20:56

OK, jag granskar hur han kör: Alternerar mellan att sitta på vänster och höger skinka men inte hänga speciellt mycket. Ganska upprätt med överkroppen, dvs. han sitter inte så långt bak. => - Han får då god överblick?

Eller hur? För mig blir en korrigerad blå= glid inte så långt bakåt.
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Thomas Stadin » 2017-10-31/00:36

Allan Ericsson skrev:OK, jag granskar hur han kör: Alternerar mellan att sitta på vänster och höger skinka men inte hänga speciellt mycket. Ganska upprätt med överkroppen, dvs. han sitter inte så långt bak. => - Han får då god överblick?

Eller hur? För mig blir en korrigerad blå= glid inte så långt bakåt.


Om du åker på en stor mc som en R1200GS är det inte extremt viktigt att man sitter väldigt långt bak. Se bara till att skjuta fram passagerarsadeln så du får hjälp av den med förankringen i cykeln.
Eftersom styret är högt på en GS går det bra att flytta överkroppen även då man sitter relativt upprätt. Du måste alltså inte ligga över tanken för att komma ut på en GS.
Kör du däremot sporthoj med ett styre som är både lågt och placerat långt fram blir det en annan sak.
D10 - Mölndal
Husaberg FE570
Honda CBR1000RR
BMW R1200GS LC Triple Black
Användarvisningsbild
Thomas Stadin
 
Inlägg: 2890
Blev medlem: 2010-03-03/15:17

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Fredric Fredricson » 2017-10-31/04:13

Det som tar i först på GSen är fotpinnen, eller möjligen centralstödet, och även om det kan vara obehagligt så är det inte mer än det. Sitter man upprätt på en GS så kommer fotpinnen/centralstödet ta i långt innan man ligger ens i närheten av gränsen för greppet på en bana.
Vill man svänga mer än så och utnyttja mer av greppet som finns får man hänga av. Inte konstigare än så.

Sitter man uppträtt har man alltså inte lika mycket grepp att utnttja och därmed mindre marginaler.

Att köra på det sätt man är van vid, och därmed är mest bekväm med, är knappast nåt jag skulle rekommendera för en kurs för att lära sig nya saker. Trafiksäkerhetsaspekten av SMCs Knix och storbanekurser är just att lära sig körsätt som ökar marginalerna. Det är svårt att hänga av på en del hojar, och en del av oss har svårare för det än andra, men det ökar marginalerna.

/Fredric
-- Fredric Fredricson, S1000R, D7
Motto: Lev för evigt eller dö på kuppen.
Användarvisningsbild
Fredric Fredricson
 
Inlägg: 2078
Blev medlem: 2008-09-08/22:51
Ort: Stockholm

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2017-10-31/18:45

Thomas Stadin skrev:Om du åker på en stor mc som en R1200GS är det inte extremt viktigt att man sitter väldigt långt bak. Se bara till att skjuta fram passagerarsadeln så du får hjälp av den med förankringen i cykeln.
Eftersom styret är högt på en GS går det bra att flytta överkroppen även då man sitter relativt upprätt. Du måste alltså inte ligga över tanken för att komma ut på en GS.
Kör du däremot sporthoj med ett styre som är både lågt och placerat långt fram blir det en annan sak.

Tack för en tröstande analys! Jag skall försöka komma ihåg detta plus minnesbilden av Guy Martins body position.
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2017-10-31/19:28

Fredric Fredricson skrev:Det som tar i först på GSen är fotpinnen, eller möjligen centralstödet, och även om det kan vara obehagligt så är det inte mer än det. Sitter man upprätt på en GS så kommer fotpinnen/centralstödet ta i långt innan man ligger ens i närheten av gränsen för greppet på en bana.
Vill man svänga mer än så och utnyttja mer av greppet som finns får man hänga av. Inte konstigare än så.

Sitter man uppträtt har man alltså inte lika mycket grepp att utnttja och därmed mindre marginaler.

Att köra på det sätt man är van vid, och därmed är mest bekväm med, är knappast nåt jag skulle rekommendera för en kurs för att lära sig nya saker. Trafiksäkerhetsaspekten av SMCs Knix och storbanekurser är just att lära sig körsätt som ökar marginalerna. Det är svårt att hänga av på en del hojar, och en del av oss har svårare för det än andra, men det ökar marginalerna.

/Fredric

Apropå iskrap: Jag väger 80 kg inkl. kläder, stövlar och hjälm och kör med fjäderförspänning anpassad för solokörning (dämpningen= Normal). På höger sida är det fotpinne, bromspedal och cylinderskydd som har skrapmärken. På vänster sida är det fotpinne och sidostöd som har märken. Jag uppfattar det som att allt kommer vid ungefär samma nedläggning, förstås beroende på eventuell sammanpressning av fjädringen, som kan ge iskrap av bromspedal och sidostöd redan vid lite mindre nedlägg.

Jag kan också tillägga att jag inte vill köra emot kantstenarna med cylinderskyddet. "Pang" och så hoppas man kunna hålla sig kvar på asfalten.

När jag visade en av instruktörerna (blå) hur bakdäcket såg ut, så blev slutsatsen att jag måste försöka hålla cykeln mera upprätt, vilket resulterade i att jag bar mig åt som på den blå bilden. Hur var det då med däcket? Jo, det såg ut som om skuldran hade en tendens till att kollapsa och börjat gnugga mot däckssidan. Texten på däckssidan började nötas ner! Det kan mycket väl vara en felaktig slutsats men rådet blev i alla fall att inte lägga ner så mycket. Min egen tolkning är att när jag lägger på dragkraft samtidigt som jag har nedlägg, så blir det för mycket för skuldran (Metzeler), så att däcket börjar tugga och cykeln överstyr. (Jag känner igen beteendet från serpentinkörning uppför (2:ans växel) med Metzeler men inte med Bridgestone.)

Summa summarum: När nedlägget blir så stort att det finns risk för iskrap, så bör jag hålla mig borta från kantstenar och jag bör hantera gasreglaget med försiktighet. Hur jag skall kunna köra med häng kvarstår dock fortfarande som en gåta för mig. => Mera övning nästa år!
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Fredric Fredricson » 2017-11-01/03:18

Det ser ut på bilderna som om det skulle vara fotpinnen och på min gamla R1100S var det definitivt fotpinnarna som tog i först. Dock inte med jättemarginal och det kan vara så att dom där skydden på topparna som du har, som säkert är bra att ha, bygger så pass mycket att dom tar i. Det är i alla fall centimetrar det handlar om.

/Fredric
-- Fredric Fredricson, S1000R, D7
Motto: Lev för evigt eller dö på kuppen.
Användarvisningsbild
Fredric Fredricson
 
Inlägg: 2078
Blev medlem: 2008-09-08/22:51
Ort: Stockholm

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Thomas Stadin » 2017-11-01/11:41

När du kör KNIX skulle jag vilja rekommendera att justera in fjäderförspänningen så att mc:n sjunker ihop ca 25% (både bak och fram) då du sitter på den. Gissar att den sjunker ihop mer idag.
Om du lyckas höja hojen så kommer inte fotpinnarna att släpa i lika tidigt längre pga ökad höjd. Sannolikt höjs hojen mer bak än fram och den kommer att upplevas mer lättsvängd pga att gaffevinkeln blir något brantare.

Nu vet jag inte hur det är på din hoj men fjädringen på en standardhoj är ofta åt det svampigare hållet.
Vad gäller både storbanor och gokartbanor brukar de vara i såpass bra skick att det går att åka med hårdare fjädring än vad som är möjligt på landsväg. Om hojen har ESA, så testa att välja "hård" på stötdämparinställningen. Saknas ESA kanske det går att tajta åt både kompressionsdämpning och returdämpning några snäpp.
Om man gör fjädringen hårdare får man en avsevärt mycket bättre känsla för vad hojen håller på med.

Annars kan du ju göra som proffsen gjorde på tvåtakstiden före anti-spin. Lägg upp vänster häl mot svingen. Då hjulet börjar spinna minskar momentet och svingen rör sig uppåt. Den rörelsen kan man tydligen känna med hälen och de duktiga kompenserar med gaspådraget. Lycka till! :)
D10 - Mölndal
Husaberg FE570
Honda CBR1000RR
BMW R1200GS LC Triple Black
Användarvisningsbild
Thomas Stadin
 
Inlägg: 2890
Blev medlem: 2010-03-03/15:17

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2017-11-01/13:16

Jag har ESA, så jag kan förspänna på några olika sätt. Jag har funderat på att höja både fram och bak med enduro-lägena med inte vågat eftersom jag har fått för mig att däcken inte klara mer nedlägg än vad som är möjligt med std-inställningen. Dessutom borde det betyda att cylinderskydden kommer att ta i innan fotpinnarna tar i. Visserligen har jag märkt att när cylinderskydden tar i p.g.a. nedläggning mot asfalten och inte mot curbs, så hörs det klart och tydligt, så att man kan korrigera om det finns utrymme för det.

När det gäller dämpningen, så har jag resonerat som så att jag vill ha låg dämpning för att få bästa möjliga följsamhet mellan däck och asfalt. Med som du skriver: Det är viktigt att få bra känsla för vad son försiggår och då kanske det är bättre med hög dämpning.

Nu håller jag på och resonerar så att jag blir tvungen att prova så fort tillfälle ges!
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Thomas Stadin » 2017-11-01/14:01

Allan Ericsson skrev:Jag har ESA, så jag kan förspänna på några olika sätt. Jag har funderat på att höja både fram och bak med enduro-lägena med inte vågat eftersom jag har fått för mig att däcken inte klara mer nedlägg än vad som är möjligt med std-inställningen. Dessutom borde det betyda att cylinderskydden kommer att ta i innan fotpinnarna tar i. Visserligen har jag märkt att när cylinderskydden tar i p.g.a. nedläggning mot asfalten och inte mot curbs, så hörs det klart och tydligt, så att man kan korrigera om det finns utrymme för det.


Enduroläget är för offroad med en mjuk fjädring som gör stora rörelser.
Är du säker på att enduroläget höjer hojen?
D10 - Mölndal
Husaberg FE570
Honda CBR1000RR
BMW R1200GS LC Triple Black
Användarvisningsbild
Thomas Stadin
 
Inlägg: 2890
Blev medlem: 2010-03-03/15:17

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2017-11-01/15:18

Thomas Stadin skrev:Enduroläget är för offroad med en mjuk fjädring som gör stora rörelser.
Är du säker på att enduroläget höjer hojen?

Visst höjs både fram- och bakfjädringen. När det gäller vad som skiljer de tre enduro-dämpningsinställningarna från de vanliga gat-inställningarna så svävar jag i ovisshet. Jag förmodar dock att det bara är returdämpningen som justeras.
Jag har svårt att hitta bra dokumentation men på ett forum hittade jag följande för förspänningen:

Inställning______Förspänning
_______________Fram_______Bak
Gata
A______________0%_________0%
B______________0%_________50%
C______________0%_________100%
Enduro
D______________50%________50%
E______________100%_______100%

Det finns alltså tre olika förspänningar fram och bak, dvs. olika arbetspunkter på fjädern, som kan kombineras, så att man får fem varianter att laborerar med på min R1200GS -10.

När jag ändå är på gång: Är det någon som vet något om de olika dämparinställningarna?
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2017-11-07/12:31

Thomas Stadin skrev:
Allan Ericsson skrev:OK, jag granskar hur han kör: Alternerar mellan att sitta på vänster och höger skinka men inte hänga speciellt mycket. Ganska upprätt med överkroppen, dvs. han sitter inte så långt bak. => - Han får då god överblick?

Eller hur? För mig blir en korrigerad blå= glid inte så långt bakåt.


Om du åker på en stor mc som en R1200GS är det inte extremt viktigt att man sitter väldigt långt bak. Se bara till att skjuta fram passagerarsadeln så du får hjälp av den med förankringen i cykeln.
Eftersom styret är högt på en GS går det bra att flytta överkroppen även då man sitter relativt upprätt. Du måste alltså inte ligga över tanken för att komma ut på en GS.
Kör du däremot sporthoj med ett styre som är både lågt och placerat långt fram blir det en annan sak.

Mer inspiration:
Guy Martin på landsvägsmotorcykel (Hayabusa): http://www.youtube.com/watch?v=CSBR5DrYdMw&list=RDCSBR5DrYdMw
Han sitter ganska upprätt även på denna cykel. Alltså i enlighet med var Thomas skriver om styrets roll för hur man bör sitta. Vid 2:44 måste kameramannen slå av i utgången på en kurva. Det indikerar väl att han gjort en felbedömning vid ingången till kurvan?
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2018-02-05/21:02

Jag har drabbats av skrivklåda igen!
Die Streif i Kitzbühel fixade jag under förra veckan. Nja, det blev bara Familienstreif, som går runt de värsta hoppen. Och KTM:en har fått ny kamaxel och nya vippor. Och provkörningen på gräsmattan gav inga indikationer på att jag monterat fel.

Kallt ute, så jag fastande för YouTube och asfaltkörningsrelaterade https://www.youtube.com/watch?v=USujbKNGDJw, som gav mig stöd för min tanke att det inte alls behöver vara fel att luta cykeln mer än den egna överkroppen, när man kör igenom en kurva. Det beror liksom på omständigheterna, påstår jag. Filmens teori nr 4 tycker jag om, i den meningen att om man som en vanlig simpel amatör behöver förbereda sig för eventuellt bakhjulssladdande i en tvär asfaltkurva, så kan det vara bra att vid ingången i kurvan hålla sin kropp upprätt och låta cykeln luta inåt i kurvan, dvs. att nästan provocera fram sladden istället för att låta sig överraskas. Med andra ord: När man instrueras att konsekvent hänga av (inåt) från ingång till utgång i en kurva så är det underförstått så att man inte skall köra med bakhjulssladd? I annat fall så får man som icke-proffs ta till andra körtekniker.

Sedan kan jag inte låta bli att nämna att vid körning uppåt i serpentiner, så gör jag ibland så att jag vid utgången ur kurvan lägger omkull cykel och kör på däcksskuldran. Effekten blir densamma som att växla ner.

Mothugg efterfrågas.

Varför RR-förarna flaxar med benet förstår jag fortfarande inte men teori nr 4 innehöll andra påstående som föll mig i smaken.
/Allan
Senast redigerad av Allan Ericsson 2018-02-07/22:31, redigerad totalt 2 gånger.
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Bror Gårdelöf » 2018-02-05/21:26

Roadracingförarnas häng och knäkontakt - eller i Marc Marques fall armbågskontakt! - med asfalten handlar väl åtminstone till en del om "lutningsindikation". Knäet/armbågen är ett "känselspröt".
Att körstilen är den hittills effektivaste kända, om man vill köra fort, känns åtminstone för mig som en truism.
Annars skulle ju någon annan - med annan körstil - köra ännu fortare.
Användarvisningsbild
Bror Gårdelöf
 
Inlägg: 11972
Blev medlem: 2007-11-29/01:00
Ort: Linköping

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2018-02-06/20:34

Bror Gårdelöf skrev:Att körstilen är den hittills effektivaste kända, om man vill köra fort, känns åtminstone för mig som en truism.
Annars skulle ju någon annan - med annan körstil - köra ännu fortare.

Ett varv till!
Ditt påstående gäller då för varje kombination av förare, motorcykel och bana. Eller hur? Ett påstående som jag lagt på minnet är att till skillnad från hur det är i bilracing (F1), så finns det inom roadracing många fler likvärdiga sätt att köra och detta gör det hela mycket mer intressant.

Körstil och motorcyklar utvecklas tillsammans. Se https://www.youtube.com/watch?v=Z9gLDjKA_zg
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2018-02-06/20:47

Jag sprattlar vidare!
Inom speedway slänger man ut vänsterbenet vid ingången till en kurva. Inom isracing gör man inte det? Vad är det som gör att man kör annorlunda? Jo, det är väl så att inom isracing sladdar man INTE och då behöver man inget som initierar sladden. Crossåkare som vill ha kontrollerad bakhjulssladd klättrar upp på tanken och jobbar med ytterbenet mot cykeln samtidigt som innerbenet far ut som en balanspendel. Då kommer min fundering= Roadracingförarna har också börjat sladda in i kurvorna. Är det då en helt naturligt rörelse de gör med innerbenet i enlighet med andra som vill ha kontrollerad bakhjulssladd.
(Det KNIX-relaterade ämnet som jag egentligen vill diskutera har jag inte kommit fram till än.) ;)
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Måns Ulveståhl » 2018-02-07/10:31

Häpp! Jag vill bara kommentera så att det inte marginaliseras när det pratas racing (bil).

Inom racing (bil) finns det många olika sätt att köra.
F1 ignorerar jag då det i mina ögon knappast kan jämföras med roadracing.
Roadracing är mer STCC och likartat än F1.

Körsätt varierar beroende på om du driver med framhjul, bakhjul, eller fyrhjul.
Broms in i kurva jämfört med klassiska broms före kurva.
Hård fjädring vs mjuk fjädring.
Slicks vs mer gatorienterade däck.
Mycket motoreffekt vs lite motoreffekt.
Det finns många olika sätt att köra racingbil på.

Vad som dock är mer gemensamt är "rejslinjen" dvs spårvalet. Förenklat det optimala spåret runt banan.
Skiljer dock något beroende på bak- eller framhjulsdrift.
R1200RS
Användarvisningsbild
Måns Ulveståhl
 
Inlägg: 828
Blev medlem: 2016-07-27/18:46
Ort: Stockholm/Malmö

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2018-02-07/11:33

Måns Ulveståhl skrev:Häpp! Jag vill bara kommentera så att det inte marginaliseras när det pratas racing (bil).

Tack för inlägget. :)
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Bror Gårdelöf » 2018-02-07/12:22

Allan Ericsson skrev: Roadracingförarna har också börjat sladda in i kurvorna. Är det då en helt naturligt rörelse de gör med innerbenet i enlighet med andra som vill ha kontrollerad bakhjulssladd.

Jag är ute på tunn is här, men en av de "fördelar", som teleskopgaffeln har, är, att när man bromsar hårt, trycks den ihop, vilket gör hjulbasen något kortare, eftersom gaffeln lutar. Samtidigt pendlar baksvingen in lite under cykeln, vilket också ger kortare hjulbas. (Extremen är en stoppie, när bakhjulet lättar från asfalten, och hjulbasen blir noll.) Alltihop resulterar i en instabilare hoj, som gör det lättare att avsiktligt kasta ut bakhjulet i en kontrollerad sladd vid ingången av kurvan - en teknik, som kan lämpa sig inom racing, men som man visligen bör avhålla sig från på allmän väg.
Roadracingeliten förefaller köra med kontrollerat spinn genom kurvorna och kan alltså genom att öka pådraget få bakhjulet att slänga ut mer, om de så vill - men då ökar förstås risken, att de går omkull i stället. Motsatsen, att hjulet från spinn plötsligt får fullt grepp i kurvan, kan ge en highsider - en otäck vurptyp, som var i det närmaste obefintlig för några decennier sedan, när racingdäcken inte hade samma grepp som idag. De, som då vurpade i kurvor, gled i allmänhet omkull, när greppet inte längre räckte till.

En variant på tekniken ses inom speedway, där förarna tidigt kastar ut bakhjulet i sladd för att bromsa - eftersom de cyklarna saknar bromsar. Jag tror - men är inte säker på - att en elitförare inom speedway kör med konstant hjulspinn genom hela heatet. En inte okänd vurporsak i den sporten är, att bakhjulet under kurvtagning hamnar i en grop, så att hjulet plötsligt får fäste, vilket stör den kontrollerade sladden så mycket, att föraren tappar kontrollen över cykeln.

Ser man historiskt på roadracing, fanns ju en tid, när kungaklassen var 500-kubiks tvåtaktare, vars effektleverans var nästan binär; "på" eller "av" (där "på" dessutom fanns inom ett rätt smalt varvtalsområde). De måste ha varit monster att köra i jämförelse med dagens fyrtaktare, som med hjälp av sofistikerad elektronik har en mycket bredare effekt- och momentkurva.
Under tvåtaktseran fanns en körteknik, som kallades "sikta och skjut". Om jag förstått det uttrycket rätt, bromsade förarna mycket hårt inför kurvorna, som sedan togs förhållandevis snävt och långsamt (knappast rätt ord i sammanhanget, men ändå), varpå de kunde räta upp cykeln och ge gas "rakt fram" till nästa kurva. Så länge cykeln var upprätt, gick effektexplosionen att hantera, men om den skulle ha kommit under ett ordentligt nedlägg, hade det varit slutkört i åtminstone det heatet.

Fyrtaktarnas återkomst innebar en betydligt jämnare effekt- och momentutveckling, vilket gav helt andra möjligheter att "styra med gasen" i kurvorna - vilket åter igen ändrade körstilen.

Att inget är nytt under solen visas bland annat av en intervju med John Surtees - som nyligen gick ur tiden - den ende i världen som tagit guld i både 500-kubiks roadracing och F1. Han lär ha varit den förste, som på allvar hängde ut - eller snarare in - i kurvorna, och hans förmåga att kommunicera med stallets mekaniker gav storartade resultat.
Surtees gillade park- och stadsbanor, för där kunde han mot slutet av kurvorna ofta vrida på ordentligt, varpå bakhjulet sladdade emot en trottoarkant, vilket gav mycket bra fäste(!) och extra påskjut framåt. Då är också att märka, att Surtees körde fyrtaktare, som regel MV Agusta, vars racers på sin tid stod i en klass för sig, eftersom företagets inkomster kom från flygplans- och helikoptertillverkning, och greve Domenico Agusta hade sitt roadracingstall som exklusiv hobby! Övriga märken hade inte samma ekonomiska muskler - och det märks i resultatlistorna från de åren.
Användarvisningsbild
Bror Gårdelöf
 
Inlägg: 11972
Blev medlem: 2007-11-29/01:00
Ort: Linköping

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Fredric Fredricson » 2018-02-07/15:20

Förr i världen lutade man hojen, sen slutade man med det och sen började man "hänga av".
https://www.youtube.com/watch?v=Z9gLDjKA_zg

Många undrar varför motogpgrabbarna viftar med benet men ingen vet säkert:
https://www.youtube.com/watch?v=USujbKNGDJw

/Fredric
-- Fredric Fredricson, S1000R, D7
Motto: Lev för evigt eller dö på kuppen.
Användarvisningsbild
Fredric Fredricson
 
Inlägg: 2078
Blev medlem: 2008-09-08/22:51
Ort: Stockholm

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2018-02-07/20:47

Fredric Fredricson skrev:Många undrar varför motogpgrabbarna viftar med benet men ingen vet säkert:
https://www.youtube.com/watch?v=USujbKNGDJw
/Fredric

Fredric och Bror,
även jag är nog ute på tunn is men jag kan inte sluta fundera på bensprattlandet. Jag har fått för mig att observerade kroppsrörelser inte alltid är något som initerar något. Det kan vara en konsekvens av något. En crossförare har en annan kroppshållning än en rr-förare, när han går in i en sladdkurva. RR-föraren håller överkropp påtagligt mer framåtlutad och knävinkeln är mindre. Därför blir benpendladet annorlunda än för en crossförare. Provsitt i olika positioner (cross vs. rr) på din cykel och känn efter hur du vill hålla pendelbenet, när då vill luta omkull cykeln under dig. (När jag lutar mig framåt så känns det onaturligt att låta pendelbenet peka framåt. Det känns mer naturligt att låta benet så att säga dingla snett bakåt.)
Alltså: Min hypotes är att bensprattlndet är en följd av att föraren vill vika ner cykeln under sig och initiera en bakhjulssladd.

Bihang: Jag tycker att KNIX-instruktörerna gör helt rätt, när de utifrån sina förslag uppmanar oss att inte blint apa efter utan att istället prova hur det känns. Åter igen: Det kan ju vara så att det de visar bara är en konsekvens av att man vill göra något mer subtilt och då gäller det att hitta just det subtila.
Jag har just varit i Österrike på skidsemester och betraktat hur skidlärare kan göra. Läraren kan t.ex. visa en övning där armarna hålls på ett speciellt sätt för att tvinga fram en viss kroppsrörelse. Tittar man så på det tiotal elever som åker efter och håller armarna precis som läraren gör, så ser man att det också finns ett tiotal olika sätt att missuppfatta övningen. Alltså: Övningen startar från konsekvensen istället från det som egentligen styr rörelsen.
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Fredric Fredricson » 2018-02-08/00:43

Allan Ericsson skrev:Alltså: Min hypotes är att bensprattlndet är en följd av att föraren vill vika ner cykeln under sig och initiera en bakhjulssladd.

Det håller inte riktigt eftersom att slänga ut benet flyttar COG inåt och faktiskt motverkar att cykeln viker ned sig.

/Fredric
-- Fredric Fredricson, S1000R, D7
Motto: Lev för evigt eller dö på kuppen.
Användarvisningsbild
Fredric Fredricson
 
Inlägg: 2078
Blev medlem: 2008-09-08/22:51
Ort: Stockholm

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2018-02-08/07:30

Fredric Fredricson skrev:
Allan Ericsson skrev:Alltså: Min hypotes är att bensprattlndet är en följd av att föraren vill vika ner cykeln under sig och initiera en bakhjulssladd.

Det håller inte riktigt eftersom att slänga ut benet flyttar COG inåt och faktiskt motverkar att cykeln viker ned sig.

/Fredric

Cykeln och underkroppen inåt och överkroppen utåt, i lätt sits med förankring med hjälp av ytterbenet. Innerbenet blir ledigt och kan användas som balanskorrektionsvertyg. (Förankring= Knix-begrepp :) )

Hoppsan, det är ju tvärt emot vad jag lärt mig vid Knix! Där skall det vara bättre att sitta kvar men luta överkroppen inåt än att flytta baken inåt och luta överkroppen utåt. Men syftet är då att försöka hålla cykeln så upprätt som möjligt genom kurvan. Visst, man räknar inte med att ta sig igenom kurvan med sladd! Eller hur? (Det gäller nog att hålla isär de senarior man instruerar för.)

Jag hoppas att alla som läser detta inser att jag bara ryckts med i alla de förklaringsmodeller som finns. Jag läste just att man inte kunnat mäta sig till någon skillnad i körningen med och utan dinglande ben, så det måste ha att göra med sådant som trygghetskänsla och önskan att kunna hantera oönskade händelseförlopp etc.. Det kan dock vara bra för den egenutvecklade körtekniken att fundera över hur det kommer sig att det blivit som det blivit och om det kanske är idé att förändra något eller att tillföra fler ingredienser.
Dock, jag fastnar hela tiden i att man inte skall utgå från den synliga reaktion på något och bara ta till sig den. Nej, det gäller att hitta det som förorsakar den synliga reaktionen. Exempel: Jag har det här med att man i vissa crossituationer skall få armbågen högt och utåt. Om jag, när jag kör, hela tiden försöker få ut armbågen, så blir det bara konstigt. Om jag istället tänker på att jag vill ha närkontakt med framhjulet och låta bakhjulet löpa fritt, så hamnar jag i en armhävningsliknande position och vips så får jag armbågen i rätt position.
Senast redigerad av Allan Ericsson 2018-02-08/16:19, redigerad totalt 3 gånger.
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Bror Gårdelöf » 2018-02-08/09:54

Allan Ericsson skrev: En crossförare har en annan kroppshållning än en rr-förare, när han går in i en sladdkurva.

Det finns ju en mycket enkel förklaring på det: Motocrossförarens underlag är närmast definitionsmässigt gropigt och mer eller mindre oförutsägbart. Det varierar också, vartefter heatet fortskrider. Därmed måste han hålla kroppen så, att han kan hantera en mer eller mindre vilt studsande cykel, hålla bakhjulet i kontakt med underlaget etc, etc.
Roadracingförarens förutsättningar är närmast diametralt motsatta: Underlagets karaktär är i stort sett densamma under hela loppet - i alla fall så länge den inte växlar pga återkommande regnskurar - och är dessutom slät som ett balsalsgolv i jämförelse med motocrossbanan.
Den enda egentliga överraskning, som en roadracingförare kan drabbas av, är oupptäckt oljespill i en kurva - och så förstås en medtävlande, som vurpar så nära, att han inte hinner väja. I sådana lägen brukar det vara färdigkört för åtminstone det heatet.

I speedway brukar man köra cirka fyra heat, varpå det blir sladdpaus (kul term i sammanhanget) för att dra in material från kurvornas ytterkanter. Det betyder dels, att banan är avsevärt annorlunda efter sladdpausen, jämfört med före - men också att den ändrar karaktär mellan vart och ett av de heat, som körs, innan det är dags för nästa sladdpaus.

Ett roligt exempel på olika körstilar kan man se varje år under exempelvis Årsracet i Linköping - i klassen Super Single, vars motorer skall vara stånkor på högst 800 kubik. Där blandas olika sorters hembyggen av roadracingkaraktär med ett knippe supermotohojar, som regel KTM 690 - och körstilen i kurvorna skiljer sig påtagligt mellan dessa två hojtyper. Roadracingbyggena körs som regel med numera klassiskt häng, medan supermotohojarnas förare kör lite á la motocross. Så är ju deras maskiner också en "asfaltiserad" version av en motocrosscykel.
Än så länge har jag inte sett någon supermotoförare överst på pallen, men väl tvåa eller trea.
Användarvisningsbild
Bror Gårdelöf
 
Inlägg: 11972
Blev medlem: 2007-11-29/01:00
Ort: Linköping

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav ivan@p-1.se » 2018-02-08/11:25

Nej nu krånglar ni till det.
De enkla orsakerna till hur man hanterar sin ben/kropp är vilken viktfördelning man eftersträvar. Enduro/Cross/Speedway vill ha ett löst bakhjul med lite viktbelastning för att i möjligaste mån få bakhjulet att spinna. Man styr helt enkelt genom att låta bakhjulet rotera fritt med olika hastighet. Samtidigt vill man att nabbarna fram skall tränga ner i underlaget så långt som möjligt för att undvika framhjulssläpp. Därför vill man ha belastningen fram.

Inom roadracing vill man ha det tvärt om, man vill ha vikten bak för att slippa framhjulssläpp (man har ju inga nabbar att köra ner i backen) och få tryck på bakhjulet. Orsaken till att man vill ha tryck bak är att däcket är bredast och för att det skapar överstyrning. Dvs hojen svänger bättre.

Roadracingförarna skapar sladd in i kurvorna genom att använda bakbromsen (många kontrollerar bakbromsen med vänster tumme för att komma åt den med fullt nerlägg åt höger) Syftet är att få en rakare utgång så att man kan gå på gas nån tiondel tidigare.
Ut ur kurvorna skapas sladd på samma sätt som för cross/enduro, genom att bakhjulet spinner. Men syftet är detsamma som in i kurvorna. Genom att få hojen i färdriktningen tidigare kan man gasa tidigare...

/Ivan
ivan@p-1.se
 
Inlägg: 83
Blev medlem: 2008-04-23/20:16

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Bror Gårdelöf » 2018-02-08/12:11

ivan@p-1.se skrev:Nej nu krånglar ni till det.
De enkla orsakerna till hur man hanterar sin ben/kropp är vilken viktfördelning man eftersträvar. Enduro/Cross/Speedway vill ha ett löst bakhjul med lite viktbelastning för att i möjligaste mån få bakhjulet att spinna. Man styr helt enkelt genom att låta bakhjulet rotera fritt med olika hastighet.

"I beg to differ", i alla fall vad gäller motocross, som jag växte upp med - inte som förare men väl som åskådare, eftersom Kurödbanan i Uddevalla var platsen för ett antal VM-deltävlingar, när jag var barn. (Glimmingen idag är väl inte så mycket sämre, men där är jag mycket sällan, eftersom jag numera bor i Linköping.)

Ett genomgående tema bland de snabba grabbarna var, att de körde stående på fotpinnarna, med bakvikt och flexande knän, så att bakhjulet hela tiden pressades ner mot det gropiga underlaget, och de fick så bra fäste som möjligt. (Ett bakhjul i luften ger ju noll acceleration.) Framhjulet fick däremot gärna befinna sig i luften en hel del, så länge det gick rakt fram.
Sådär rasande mycket sladdande i kurvor är det väl inte heller i motocross, eftersom banan som regel snabbt blir djupt spårig - så de snabba grabbarnas trick där är att välja rätt spår och i mån av möjlighet följa det runt kurvan. Om spåret är djupt, greppar ju även (en bit av) däcksidorna - och om man skulle försöka sig på att sladda i ett sådant underlag, vete farao, om man skulle vinna något på det.

Speedway är däremot en helt annan sport - och som jag skrivit ovan, tror jag, att en elitåkare kör med konstant hjulspinn från start till målgång.

Dina rader om roadracing är ett intressant exempel på, att utvecklingen gått minst ett varv runt på ett halvsekel. I sin utmärkta bok The Grand Prix Motorcycle skriver Kevin Cameron om varje VM-vinnare i 500 kubik från 1949, när tävlandet återupptogs efter kriget (AJS "Piggsvinet", 38 pållar, den enda twin, som någonsin vunnit den klassen, tog guldet då), fram till början av den moderna fyrtaktsepoken.

Under det tidiga 1950-talet var en dogm, att cyklarna skulle ha bakvikt för att ge bra acceleration. Nackdelen var, att de då blev så lätta framtill, att de var svårstyrda ut ur kurvorna pga hela tiden hotande framhjulssläpp. De, som vände på detta, var de nordirländska bröderna Rex och Cromie McCandless, som skapade Nortons legendariska Featherbedram och den ännu mer legendariska stånkan Manx. De flyttade cykelns tyngdpunkt framåt, vilket gav bättre grepp i framhjulet och en mer lättmanövrerad cykel. På det viset vann en engelsk stånka på sådär 40 pållar VM-guldet före ett koppel italienska radfyror på 55 (jag tror, att det var 1951). Italienarna lärde sig dock och kom att dominera resten av 50-talet.

Men det var då - med den tidens motorer, däck och bromsar. Idag har motorerna mer än fyra gånger så mycket effekt som de italienska fyrorna på 1950-talet, och prestanda hos dagens racingdäck kunde man nog knappast ens fantisera om på den tiden. Alltså har man återgått till bakvikt - men nu utifrån helt andra förutsättningar än för ett drygt halvsekel sedan.
Användarvisningsbild
Bror Gårdelöf
 
Inlägg: 11972
Blev medlem: 2007-11-29/01:00
Ort: Linköping

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2018-02-08/16:28

ivan@p-1.se skrev:Nej nu krånglar ni till det.
/Ivan

Ju krångligare ju längre tråd. ;)
Det är väl inte så skadligt för eventuella läsare att låta körtekniska funderingar bli nedskrivna i en tråd på forumet?

I och för sig försöker åtminstone jag hålla mig inte alltför långt borta från det som står i rubriken och för det mesta landar jag i slutsatsen att Knix-instruerandet och Knix-övningarnas genomföranden är imponerande bra utformade.
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav ivan@p-1.se » 2018-02-09/09:39

Bror
Jag hade nöjet att delta, dels i ett Enduroläger i Tibro förra året där flera av Sveriges tidigare världsmästare samt nuvarande svenska cross och enduro-eliten var instruktörer. Dels så arrangerade jag själv ett enduro-läger med 7-faldige världsmästaren Anders Eriksson i höstas. I samtliga fall lär man ut att man svänger effektivast genom att spinna bakhjulet. Visst det bildas alltid vallar, men orsaken till att vallar bildas är just att bakhjulet kastar upp material när det spinner. Men även mot en vall är det effektivast att spinna bakhjulet enligt de lärdomar som förmedlas i dessa forum...:-)
Förmodligen är det väl så att tiderna förändras!
ivan@p-1.se
 
Inlägg: 83
Blev medlem: 2008-04-23/20:16

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2018-02-09/11:55

Tråden löper vidare. :lol:

Bror och Ivan,
Jag försöker mig på en konklusion.
Utgångsläget för körning på crossbana (både på sand- och på jordbana)= Rakt fram kör man på bakhjulet och i kurvorna kör man på framhjulet? Sedan får man hela tiden själv bedöma om det svänger eller snarare går rakt fram.

Det kan troligtvis konverteras till hur man nu för tiden kör för att vinna i MotoGP?

Sedan kan man undra om det även gäller för oss som kör på vägar. På grusvägar= Ja? På asfalt= ?????
/Allan
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Bror Gårdelöf » 2018-02-09/15:53

Till Ivan: Jag viker mig som alltid för sakkunskapen.
Användarvisningsbild
Bror Gårdelöf
 
Inlägg: 11972
Blev medlem: 2007-11-29/01:00
Ort: Linköping

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2018-02-09/17:57

ivan@p-1.se skrev:Roadracingförarna skapar sladd in i kurvorna genom att använda bakbromsen (många kontrollerar bakbromsen med vänster tumme för att komma åt den med fullt nerlägg åt höger) Syftet är att få en rakare utgång så att man kan gå på gas nån tiondel tidigare.
Ut ur kurvorna skapas sladd på samma sätt som för cross/enduro, genom att bakhjulet spinner. Men syftet är detsamma som in i kurvorna. Genom att få hojen i färdriktningen tidigare kan man gasa tidigare...

/Ivan

Det du skriver får mig att minnas.
Under en enduro-träning på ett gärde tränade vi på att få till utgångarna ur kurvorna. Vi hade en tendens till att komma för långt ut, så att vi tvingades styra in, naturligtvis med hjälp av en bakhjulssladd. Sladdandet kostade utgångsfart och medförde att vi kom igång med raktframkörningen mycket senare. Detta var inte så bra. Nej vi skulle komma ut mycket mer "mitt i banan" och glida bakåt på cykel och söka fäste för bakdäcket.

Med detta skriver så säger jag att allt inte är så enkelt. Det gäller att vara rätt placerad, när man lägger på en "utgångssladd". - Skulle jag tro.

Och: Efter att farit fram i skogen under ett antal år, så började jag söka mig upp på vägen igen. Så småningom blev det ett antal semesterturer till Alperna och till Pyrenéerna. Då tyckte jag att enduro-taktiken var tillämpbar i serpentinkurvorna: "Sitt långt fram och håll överkroppen upprätt medan cykeln får fara omkring ganska fritt under mig. Så fastnade jag för KNIX. Naturligtvis körde jag i Gokart-kurvorna på samma sätt som i serpentinkurvor. Jag tyckte att det fungerade men efterhand som jag lyssnade på instruktörer och försökte ta till mig lite grand av "sporthojstekniken" och applicera den på min GS, så har körningen förändrats. Till det bättre kanske? Jag sitter numer mer mitt på dynan, dvs. så som jag tror att cykelns ergonomi förespråkar. Att sitta och trycka ner bakhjulet känns dock fortfarande främmande. (Det får mig att minnas min Norton-epok, dock.)
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2018-02-13/08:34

Skrivklåda. Eller: Jag har kommit fram till att jag måste byta kamkedja på min KTM och behöver lugna ner mig genom att sätta mig vid tangentbordet.

Tre frågor och en reflektion:
Vad syftar Knix till? Finns syfte och avgränsningar tydliggjorda?
Omfattar Knix sådan som instrueras i denna filmsnutt? https://youtu.be/GqfRGMw8gvQ

Det lär vara så att bara 10% av det svenska vägnätet har belagd vägbana (asfalt o. dyl.). Enligt min uppfattning bjuder körning på de övriga 90% på så mycket mer. Skall då ”grusvägskörningsutbildning” ses som ett specialfall?

Visserligen kan man göra ansatsen att lejonparten av transporter har en annan fördelning mellan belagt och obelagd vägbana och utbildningen därför fokuserar på asfaltkörning. Men motorcykelkörning är väl idag en form av hobbyaktivitet och då borde utbildningen öppna upp för bredast möjliga nyttjande av vägnätet.
Senast redigerad av Allan Ericsson 2018-02-13/18:55, redigerad totalt 1 gång.
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Bror Gårdelöf » 2018-02-13/09:28

Är inte det enkla svaret, att med KNIX kan man lära sig ta kurvor med kraftigt nedlägg i låg fart, eftersom kurvorna är så snäva? Vurpar man då, är risken för allvarlig kroppsskada mindre.
Skall man ägna sig åt lika kraftiga nedlägg på en konventionell racerbana, måste man köra mycket fortare, eftersom kurvradierna är större. Vurpar man då, kan man gå sönder betydligt mer.
Och poängen med att lära sig köra med maximalt nedlägg är rimligen, att cykeln som regel klarar mer, än föraren vågar utnyttja - i alla fall så länge asfalten är fri från olja och rullgrus.
En inte helt ovanlig olycksorsak på hoj påstås i alla fall vara, att föraren inte vågar lägga ner maximalt - och har man kört KNIX, har man i alla fall provat på.

Jag har inte kört någon regelrätt KNIX-kurs, men under en avrostning på Linköpings Motorstadion för några år sedan fick vi även köra på gokartbanan. (LMS brukar inte tillåta det. Dels används den banan mycket till karting, så att den ofta är upptagen, även när man kör avrostning på hoj, och dels är man tydligen rädd för, att vurpande hojåkare skall orsaka oljespill, asfaltskador etc, som kartingförarna sedan får lida av.)

Efter några lugna varv för att lära känna banan, fortsatte jag i lite högre tempo. Själv tyckte jag, att jag höll ungefär samma tempo genom hela körpasset, men det var nog inte så, för ju fler varv jag körde, desto oftare skrapade fotpinnarna i - trots att jag låg på tvåans växel.
Mycket nyttigt och lärorikt.

Vad gäller det där med grus kontra asfalt är väl det enkla svaret, att grusentusiasterna får ägna sig åt lämpliga övningar på andra platser. Det är onekligen svårt att träna gruskörning på en gokartbana!
Användarvisningsbild
Bror Gårdelöf
 
Inlägg: 11972
Blev medlem: 2007-11-29/01:00
Ort: Linköping

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav BrooklynS » 2018-02-13/10:09

Börja med att åka på en KNIX-kurs så ser ni ju vad det handlar om... Det förekommer många uppfattningar bland de som inte vet.

I korthet handlar det om att rädda liv genom bättre MC-körning, större marginaler och säkrare beslutsfattande i trafiksituationer.
(ex R100RS-78, R1100RS-00, R1200ST-05)
R1200GSA -15
DO D1
Användarvisningsbild
BrooklynS
 
Inlägg: 2485
Blev medlem: 2013-11-26/21:36
Ort: Luleå

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Bror Gårdelöf » 2018-02-13/10:35

För att förtydliga, vad jag skrivit ovan: Jag har hittills - efter 19 000 mil på hoj - aldrig varit med om en situation i trafiken, där jag behövt lägga ner så mycket, att jag blivit rädd. Den självklara orsaken till det är, att jag kör med marginaler för oförutsedda händelser. Då är det som regel långt kvar till sådana nedlägg.
Men att under kontrollerade former få känna på är givetvis inte fel.
Användarvisningsbild
Bror Gårdelöf
 
Inlägg: 11972
Blev medlem: 2007-11-29/01:00
Ort: Linköping

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav enhjuling » 2018-02-13/11:20

Ju mer man har tränat och övat upp sin färdighet på snabba undanmanövrar, kraftiga inbromsningar och att med kraftiga nerlägg ta sig igenom kurvor desto större chans har man att klara sig om/när man hamnar i en oförutsedd situation. Man skaffar sig alltså med detta mer marginaler förutsatt att man inte ökar farten.
Det viktigaste är förstås att undvika dessa situationer när man behöver ha tränat på nerlägg osv och det verkar du ju ha gjort Bror. :-)
Men därför skadar det inte att träna mer, det vore ju som att säga att jag har aldrig slagit hjälmen i marken så egentligen behövs den ju inte.
/Stefan

R1200GS Rallye -17
KTM 690 E
Användarvisningsbild
enhjuling
 
Inlägg: 89
Blev medlem: 2011-02-04/16:25
Ort: Ljungsbro

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav BrooklynS » 2018-02-13/11:50

Det handlar alltså inte om att öva nedlägg...
(ex R100RS-78, R1100RS-00, R1200ST-05)
R1200GSA -15
DO D1
Användarvisningsbild
BrooklynS
 
Inlägg: 2485
Blev medlem: 2013-11-26/21:36
Ort: Luleå

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav enhjuling » 2018-02-13/11:58

Näe, det handlar om att lära sig köra säkert med marginaler genom att förbättra sitt tänkande och sin teknik.
/Stefan

R1200GS Rallye -17
KTM 690 E
Användarvisningsbild
enhjuling
 
Inlägg: 89
Blev medlem: 2011-02-04/16:25
Ort: Ljungsbro

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Bror Gårdelöf » 2018-02-13/12:24

enhjuling skrev: Men därför skadar det inte att träna mer, det vore ju som att säga att jag har aldrig slagit hjälmen i marken så egentligen behövs den ju inte.

Enig. Haken är, att veterligen har KNIX-kurser inte anordnats i mitt närområde - av skäl, som framgår ovan.
I övrigt har jag väl varit lite lat, som inte gjort längre exkursioner för KNIX.

Det är också skälet till, att jag inte väljer KNIX på Gotland utan i stället Fåröturen. Avfärd kl 8 för KNIX och kl. 9 för Fåröturen avgjorde. Mitt jobb har i decennier inneburit tidiga morgnar, så jag värdesätter de tillfällen, då jag slipper sådana.
Användarvisningsbild
Bror Gårdelöf
 
Inlägg: 11972
Blev medlem: 2007-11-29/01:00
Ort: Linköping

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2018-02-13/13:39

BrooklynS skrev:I korthet handlar det om att rädda liv genom bättre MC-körning, större marginaler och säkrare beslutsfattande i trafiksituationer.


Jag tycker att de gånger jag varit på KNIX, så har mycket av det som förmedlats varit tillämpbart även för körning på grusväg men inte allt. När jag såg filmsnutten https://youtu.be/GqfRGMw8gvQ, som jag tyckte om därför att den inte visade hur man kör agressivt med uppställ och grussprut osv., utan hur mer man kör defensivt. Föraren försöker se djupt in i kurvan genom att luta sig utåt. På de Knix-övningar jag varit på hittills, så har det hela tiden handlat om att förankra sin kropp och luta sig inåt. Syftet kan väl då inte vara att skaffa sig god överblick utan snarare att kunna hålla högre kurvhastighet eller kanske att på ett sofistikerat sätt kunna göra kurskorrigeringar? (=Plats för era inlägg!)
Jag har varit ute på semesterkörningar med SMC-instruktörer som med sina touringcyklar med stor skicklighet hanterat "inåt-lutandet" i trixiga körsituationer, så jag tror inte det är "fel" teknik men jag tror att den ställer speciella krav på cykeln och mycket höga krav på föraren.

Konklusion: KNIX-utbildningen vänder sig dem som vill bli säkra och bra asfaltvägsförare. Vill du lära dig köra defensivt på grusväg, så får du leta upp andra arrangemang. (Plats för era inlägg!)
Senast redigerad av Allan Ericsson 2018-02-13/13:54, redigerad totalt 1 gång.
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2018-02-13/13:53

Jag hänger kvar vid KNIX och grusvägskörningstekniken.
På D7:s hemsida finns ett antal filmer från deras Onsdagskörningar, som ju till stor del sker på grusvägar.
Ibland visas misslyckanden och risktagningar. Jag påstår att det vanligaste misstaget är att skära in för tidigt i vänsterkurvor. Vid gruppkörning är detta ett beteende som förstärks ju längre bak i kön man kör. Alla känner till detta men ändå blir det fel! KNIX-tränande, där man under kontrollerade former känner hur fel det blir, skulle nog minska förekomsten av detta.
Senast redigerad av Allan Ericsson 2018-02-13/13:55, redigerad totalt 1 gång.
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav BrooklynS » 2018-02-13/13:54

Haha, ja definitivt är det så att gruskörning ställer andra krav på föraren. Men grunderna - förankring, mjuk i armarna och använda blicken rätt - är underlagsoberoende.

Men bara för att KNIX-kurserna oftast förläggs till banor handlar det inte alls om bankörning. Däremot ökar säkerheten om hastigheten hålls nere, och många kurvor ger många chanser till att drilla tekniken. Ute på vägen ser man sedan skillnaden.
(ex R100RS-78, R1100RS-00, R1200ST-05)
R1200GSA -15
DO D1
Användarvisningsbild
BrooklynS
 
Inlägg: 2485
Blev medlem: 2013-11-26/21:36
Ort: Luleå

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Allan Ericsson » 2018-02-13/14:01

BrooklynS skrev:Men bara för att KNIX-kurserna oftast förläggs till banor handlar det inte alls om bankörning. Däremot ökar säkerheten om hastigheten hålls nere, och många kurvor ger många chanser till att drilla tekniken. Ute på vägen ser man sedan skillnaden.

Att skaffa sig snygg teknik är väl inte säkerhetsfrämjande i sig. I trafik finns plats för både bra och dålig teknik, så länge inget oförutsett händer. Det är när det oförutsedda dyker upp som teknikarsenalen sätts på prov. Förhoppningsvis klarar jag av situationen bättre om jag tränat på KNIX-kurs.
Användarvisningsbild
Allan Ericsson
 
Inlägg: 663
Blev medlem: 2011-02-19/21:13

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Bror Gårdelöf » 2018-02-13/14:02

Nu skriver jag om asfalt: Flyttar man kroppen inåt i kurvan, är man optimalt förberedd för ytterligare nedlägg, samtidigt som cykeln inte lutar lika mycket, som den skulle ha gjort, ifall man satt "rak i sadeln" eller lutade sig åt andra hållet. Att cykeln inte lutar lika mycket, ger mer reserver kvar i fjädringen, om kurvan dessutom är guppig.

På köpet blir det lättare att motstyra. Det har ingen lärt mig genom att säga det, utan jag upptäckte det spontant för många år sedan, när jag lutade kroppen inåt. (Jag har kommit på, att jag då samtidigt lutar mig lite mera framåt. Det sker med automatik.) Motstyrningen kom liksom av sig själv! Sitter man "rak i sadeln", måste man vara mer aktiv i motstyrningsmanövern.
Min gamla höftskada gör, att jag inte hänger ut, men bara att förskjuta överkroppen i förhållande till hojens mittlinje ger märkbara skillnader. En annan fördel med att luta kroppen inåt i kurvan är, att om något oväntat dyker upp, som kräver ett snabbt nedlägg, "är man redan på plats". Sitter man "rak i sadeln", "hinner man kanske inte ner". Då blir det praktiska resultatet ett snabbt nedlägg med kroppen lutad åt andra hållet - och det är suboptimalt.

En i alla fall teoretisk nackdel med att luta sig inåt är, att man inte ser lika långt genom kurvan, men min reflektion är, att om DET är problemet, när man kör i trafik, kör man för fort!
Användarvisningsbild
Bror Gårdelöf
 
Inlägg: 11972
Blev medlem: 2007-11-29/01:00
Ort: Linköping

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav Thomas Stadin » 2018-02-13/14:06

Allan Ericsson skrev:Jag har varit ute på semesterkörningar med SMC-instruktörer som med sina touringcyklar med stor skicklighet hanterat "inåt-lutandet" i trixiga körsituationer, så jag tror inte det är "fel" teknik men jag tror att den ställer speciella krav på cykeln och mycket höga krav på föraren.


Då man lutar sig inåt i kurvan blir mc:n mer upprät och "kraven" på mc:n minskar eftersom risken för fotpinneskrap minskar samt att fjädringen fungerar bättre vid små lutningsvinklar.
Lutar man sig inåt har man också redan på förhand sett till att förankra sig ordentligt och det har man nytta av om något av hjulen skulle tappa fästet.

EDIT: Ser att Bror hann före

Allan Ericsson skrev:...KNIX-utbildningen vänder sig dem som vill bli säkra och bra asfaltvägsförare. Vill du lära dig köra defensivt på grusväg, så får du leta upp andra arrangemang. (Plats för era inlägg!)


I SMC-kretsar talas det en hel del om gruskurser. Förhoppningsvis expanderar även den verksamheten framöver :)
D10 - Mölndal
Husaberg FE570
Honda CBR1000RR
BMW R1200GS LC Triple Black
Användarvisningsbild
Thomas Stadin
 
Inlägg: 2890
Blev medlem: 2010-03-03/15:17

Re: KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

Inläggav BrooklynS » 2018-02-13/14:37

Allan Ericsson skrev:
BrooklynS skrev:Men bara för att KNIX-kurserna oftast förläggs till banor handlar det inte alls om bankörning. Däremot ökar säkerheten om hastigheten hålls nere, och många kurvor ger många chanser till att drilla tekniken. Ute på vägen ser man sedan skillnaden.

Att skaffa sig snygg teknik är väl inte säkerhetsfrämjande i sig. I trafik finns plats för både bra och dålig teknik, så länge inget oförutsett händer. Det är när det oförutsedda dyker upp som teknikarsenalen sätts på prov. Förhoppningsvis klarar jag av situationen bättre om jag tränat på KNIX-kurs.


Visst gör det det. Att använda blicken rätt är väldigt säkerhetsfrämjande.

Min dotter övningskör bil just nu; hon har tidigare tagit A1-kort och gått 2 KNIX-kurser. Som passagerare i bilen kan jag i stort sett hela tiden tala om var hon har blicken, eftersom det har den största betydelse för flytet i körningen och för de små och stora åtgärder man hela tiden gör som förare i samspel med övrig trafik och omgivning.

Det är helt korrekt att man i en krissituation gör som man övat - om man övat, annars slår instinkterna igenom vilket kan bli förödande om man tex bromsar vid ett kritiskt möte i en högerkurva).

Alltså: Öva rätt, för att sedan göra rätt utan att behöva tänka... Genom att isolera bort så många externa faktorer som möjligt kan man på ett effektivt sätt koncentrera sig på vissa specifika moment och drilla dem så att de sitter i ryggmärgen.
(ex R100RS-78, R1100RS-00, R1200ST-05)
R1200GSA -15
DO D1
Användarvisningsbild
BrooklynS
 
Inlägg: 2485
Blev medlem: 2013-11-26/21:36
Ort: Luleå

FöregåendeNästa

Återgå till Säkerhet och utbildning

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst