Bror Gårdelöf skrev: Men i det tredje fallet är det nog klar risk för böter.
"Du skulle ha hållit koll på, att det fanns tillräckligt lång omkörningssträcka, innan den heldragna linjen började."
Fredric Fredricson skrev:Bror Gårdelöf skrev:Att gyroeffekter inte skulle påverka hojens beteende låter konstigt. hjulen är ju stora, roterande kroppar, och inuti motorn finns åtskilliga komponenter, som snurrar med relativt hög rotationshastighet.
Gyrotekniken har ju sedan länge använts inom exempelvis navigation (gyrokompasser) och en hel del andra områden, där man talar om gyrostabiliserade apparater.
Gyroeffekter påverkar hojen, men dom är dels inte alls stora och dels inte nödvändiga för att stabilisera en mc och har ingen relevans vid snabbstyrning..../Fredric
Thomas Stadin skrev:En sexhundra faller in i svängen medan man måste bryta ner en tusenkubikare.
Allan Ericsson skrev:Thomas Stadin skrev:En sexhundra faller in i svängen medan man måste bryta ner en tusenkubikare.
Det bara slog med att ….
Det är väl inte skillnaden i resulterande gyralmomentet som du känner utan skillnaden i masströhetsmomentet!
Bakomliggande resonemang: När du vill rolla, dvs. lägga omkull cykeln, så är det till en viss del cykeln massa men framförallt cykeln masströghetsmomentet som du jobbar mot. Det resulterande gyralmomentet från de roterande delarna känner du eventuellt som en styrpuls men det väl den initiala trögheten i manövern som du reagerar på?
I väntan på bra svar från Fredric, så grunnar jag vidare:
Det finns åtminstone tre olika fenomen att hålla isär:
Att jobba mot masströghet och masströghetsmoment.
Att jobba mot gyralmoment.
Att accelerera de roterande delarna.
Test på stillastående cykel (med tvärställd radfyra):
Vicka din cykel i sidled, med död motor. Du jobbar mot mass- och masströghetsmomentet.
- Gör sedan samma sak med konstant varvtal på motorn. Känner du någon skillnad av ett du tillfört effekten av gyralmoment?
- Sedan känner du på reaktionen på gaspådrag. Reser sig gaffeln? Eller dippar den?
Var det något det något annat än vickande av cykel med död motor som du reagerade på?
Gyralmomentet borde göra det lite trögare av vicka på cykeln och effekten borde bli att cykeln niger eller reser sig.
Varvtalsökning borde också ge en nigning/resning av cykeln.
Bror Gårdelöf skrev:"Om jag sett längre än andra, beror det på, att jag stått på jättars axlar."
Sir Isaac Newton - men det var ju några sekler sedan han klev ner från dessa axlar, och sedan dess har han veterligen inte synts till i annan form än det tryckta ordet samt ett och annat porträtt.
Men den litteratur han lämnade efter sig saknar motstycke - i alla fall fram till Einstein!
Thomas Stadin skrev:...
Nu är det så väldigt längesedan man gick på gymnasiet så nya krafter kanske har tillkommit sedan dess...
Odd Arne Kjørstad skrev:Og der er de igjen!
De seriøse MC-kjørerne som stopper opp før hver sving og setter seg ned med kalkulator, regnestav og Excel for å finne den ideelle kurvtagning.
Allan Ericsson skrev:Jag vill bara få in hur gyroeffektfunderingarna kan kopplas till KNIX: Så länge instruktören kör en annan motorcykelmodell är kursdeltagaren, så finns det gränser för hur detaljerat instruktioner kan ges. Med andra ord: Man måste hålla sig till någorlunda allmänna råd av typen: Prova själv för att hitta rätt men tänk på …..
enhjuling skrev:Allan Ericsson skrev:Jag vill bara få in hur gyroeffektfunderingarna kan kopplas till KNIX: Så länge instruktören kör en annan motorcykelmodell är kursdeltagaren, så finns det gränser för hur detaljerat instruktioner kan ges. Med andra ord: Man måste hålla sig till någorlunda allmänna råd av typen: Prova själv för att hitta rätt men tänk på …..
Att ta med gyroskopisk precession och att däcken har mindre omkrets på sidan är bara förvirrande. Betydelsen av detta är så liten att man kan strunta i det.
Skickat från min iPhone med Tapatalk
Odd Arne Kjørstad skrev:
Poenget mitt er at det er nok for meg å vite AT motstyring fungerer, jeg behøver ikke detaljerte forklaringer på hvordan det fungerer, for å kjøre motorsykkel.
Allan Ericsson skrev:Odd Arne Kjørstad skrev:
Poenget mitt er at det er nok for meg å vite AT motstyring fungerer, jeg behøver ikke detaljerte forklaringer på hvordan det fungerer, for å kjøre motorsykkel.
Som jag minns så undrade jag om man inom KNIX kan ge samma råd till en som kommer på en långgaffelcykel som till en som kommer på en roadracingcykel.
Odd Arne Kjørstad skrev:Og for meg virker det logisk at en liten lett 600-kubikk et lettere å dra med seg rundt kurvene enn en større, tyngre hoj.
BrooklynS skrev:Den enda gång som backspeglarna blir en fråga är om kursdeltagaren trots påminnelse inte kan låta bli att fokusera på sina backspeglar istället för på övningens innehåll...
Måns Ulveståhl skrev:BrooklynS skrev:Den enda gång som backspeglarna blir en fråga är om kursdeltagaren trots påminnelse inte kan låta bli att fokusera på sina backspeglar istället för på övningens innehåll...
Jamendåså.
Att veta hur man använder backspeglarna innebär ju inte att enbart titta i backspeglarna.
Bror Gårdelöf skrev:Men åter igen: Har du inte redan fått svaret - från Odd Arne ovan? Grundläggande principer, för hur en gatregistrerad motorcykel framförs, är väl desamma? Skillnader i möjligheterna att framföra den ligger i, hur och för vad motorcykeln är byggd - och naturligtvis förarens skicklighet.
…...
Ungefär så enkelt - eller komplicerat, välj själv - uppfattar jag det hela.
Allan Ericsson skrev:Hur tar jag mig igenom chikanen på ett bättre/säkrare sätt? (=anpassning av körteknik till fordonsmynamik?)
Oftast blicken som ställer till det. Klassisk körplanering som blir bättre med gaskontroll - stabilitet/förankring - blick som tillsammans ger bättre överblick och längre tid för planering.
Varför har jag en tendens till att göra muttersvängar, när jag kör långsamt? (= anpassning av hastighet till fordonsdynamik?)
Blicken. Vid låg fart faller blicken ned och du tar kurvan stegvis istället för som en helhet.
Varför vill jag inte sitta långt bak? (=ergonomi?)
Förankring, flytta bak fötterna på fotpinnarna så att fotbladet vilar på fotpinnen. Flytta sedan fram foten när du vill växla eller bromsa. Du får även bättre förankring iom att du kan jobba med vaden och spänna upp knät mot tanken.
Varför tycker jag att det går lika bra att förankra med innerknäet och med ytterknäet?(=ergonomi?)
Här får man prova sig fram, förankringens kvalitet blir tydlig om man kör med en hand på styret genom hela övningsbanan inkl bromsning.
Varför tycker jag att det går lite bättre om jag håller lite tryck på bakbromsen genom hela svängen? (=Drivlinekonstruktuion)
Gaskontroll är alltid bra att öva. Ger balans och kontroll. Broms på bakhjul innebär att hojen vill falla lite mer inåt svängen. Du kan tex luta lite mer och uppnå samma sak...
Varför kommer bensintanken ivägen för min ytterarm?(=ergonomi?) osv.
Körställningen kanske behöver justeras? Eller styret? Många åker omkring med helt felaktig körställning.
Skillnaderna mellan de olika körtekniker man provat på kommer fram! Till slut trimmar jag in mig mot min egen cykel och mot en behaglig körning och ett lagom tempo på just den bana där KNIX-övandet görs.
Och tekniken befästs på så sätt att du blir en säkrare förare även i trafiken. Mer förberedd, säkrare i kurvor, säkrare vid bromsning, bättre använd blick.
BrooklynS skrev:Allan Ericsson skrev:Varför tycker jag att det går lite bättre om jag håller lite tryck på bakbromsen genom hela svängen? (=Drivlinekonstruktuion)
Gaskontroll är alltid bra att öva. Ger balans och kontroll. Broms på bakhjul innebär att hojen vill falla lite mer inåt svängen. Du kan tex luta lite mer och uppnå samma sak...
BrooklynS skrev:Vad händer med väggreppet när du bromsar med bakhjulet? Hur förändras tyngdpunkten?
Finns det andra sätt att svänga in mer i kurvan?
DO D1
(R100RS-78, R1100RS-00, R1200ST -05)
R1200GSA-15
BrooklynS skrev:Vid retardation flyttas tyngdpunkten framåt och en stor del av tyngden är ju placerad ganska högt (du själv tex). Genom att flytta överkroppen nedåt-inåt - skjut hojen ifrån dig - uppnår du motsvarande effekt utan broms.
Svar: Mitt bromsande sker inte vid retardation utan vid oavbruten acceleration ut ur en kurva.
Sedan vill man oftast ha maximalt väggrepp för den femkrona som förbinder däck med vägen. Genom att bromsa/förändra relativ hastighet minskas detta grepp och i kombination med framåtförflyttad tyngdpunkt kan en ojämnhet i vägen räcka för att bakhjulet tappar fäste.
Svar: Javisst, det är mycket påtagligt nedför serpentinväg. Speciellt då man dessutom glider framåt på dynan.
Fundera på om bakbromsen i ditt fall används för att ”stabilisera” hojen, dvs du går på gas för att få en stabil hoj men vill inte ha högre hastighet.
Svar: Javisst, emellanåt bromsar jag genom hela kurvan för att konsekvent driva med motorn. (Såsom Bror skrivit.) Egentligen kan man, om man har integralbromsar, uppnå samma transmissionsuppspänningseffekt genom att hänga kvar på frambromsen. Men det är en annan situation än den jag vill diskutera.
Gaskontroll är troligen nyckeln i kombination med rätt ingångshastighet i kurvan. Idealt skall du ju kunna svänga genom kurvorna med endast gashandtaget mellan höger tumme och pekfinger, i övrigt förankrad och inga händer på styret eller fötter på fotreglagen. Då har man rätt hastighet, körställning och gaskontroll!
DO D1
(R100RS-78, R1100RS-00, R1200ST -05)
R1200GSA-15
Erik Nilsson skrev:Jag anser mig ganska Knix-insatt och skulle vilja flika in några reflektioner efter att ha läst ikapp de senaste 50 inläggen eller så.
Tyvärr lite för meckigt att citera alla inlägg jag berör men jag hoppas det blir begripligt ändå
Tejpning av backspeglar:
På Gröndal (Södermanland) är den generella uppmaningen att vika bort backspeglarna eller justera så vyn blir i skyn eller rätt ner i backen.
Det handlar om två saker:
- Deltagaren ska ha full fokus framåt!
- Deltagaren ska inte börja anpassa sig efter bakomvarande, det leder till att denne beter sig oförutsägbart vilket skapar fler riskmoment än vad uppmärksamheten bakåt tar bort.
MEN!
Är det hemskt viktigt att kunna få kolla i backspeglarna brukar kursledaren/instruktörerna vara resonabla och kunna göra undantag, men med motkrav på att det ska skötas snyggt.
Motorcykelunika egenskaper
Det har pratats lite om vad som kan sägas och inte sägas när instruktören kör en annan hoj.
"Alla" motorcyklar har samma grundprincip, vad gäller chassigeometri och hur denna svarar på olika beteenden.
Olika hojar har olika mycket av vissa mått osv vilket gör att de tenderar att reagera på samma sätt, men kanske i olika utsträckning osv.
Detta gör att man i praktiken kan nyttja samma teknik på "alla" hojar (citationstecken pga att det inte är exakt alla, men den absoluta majoriteten)
Det som skiljer sig främst är förankringen. Både hojen och föraren kan ha lite mer unik utformning så här blir det mer att ge tips efter bästa förmåga och låta deltagare experimentera vad som fungerar för denne på dennes hoj.
Målet är fortfarande att ha bra kontakt med motorcykeln utan att hålla för hårt i styret, ty att hålla hårt i styret stör motorcykelns räddande egenskaper många gånger.
BMW av vissa modeller har en avvikande detalj ur körteknisk synpunkt. Telelever.
Detta gör att inbromsning inte ger en mer lättsvängd motorcykel, men det är inget som har någon större betydelse på normal nivå av körning.
Något lite vanligare förekommande som kan påverka är kombibromsar, mer om det senare.
Som sagt är grundprincipen densamma:
Gaskontroll - Ger en stabilare motorcykel, gäller för alla cyklar jag provat och granskat
Stabilitet - Ger en lugnare känsla och mer avslappnad förare
Avslappnad förare - Är mindre benägen att störa motorcykeln och "göra dumma saker", samt har större chans att hinna tänka på att ha blicken där den borde vara
Blicken - Korrekt blick gör körningen lättare samt att du har större chans att se saker i god tid
Tid - Frigör du tid har du möjlighet att planera din körning
Planering - Kan du planera din körning hinner du fundera på hur svängen är utformad, var du ska svänga och var du kan börja gasa i svängen, åter till gaskontroll och cirkel börjar om.
Bakbroms i kurva
Bakbroms för att spänna drivlinan upplever jag mest som en lågfartsteknik. Körning på landsväg har jag, väl i kurva, ingen avsikt att minska gasen så pass att jag helt tappar drivlinespänningen.
Därav ser jag inte nyttan med detta. Jag har dock inte testat att göra precis som det pratas om och det borde jag ju göra innan jag avfärdar det
Däremot (!) ser jag två risker:
- Högre risk för överhettat bromssystem och ökat slitage
- Kombibromsar kan göra att du får en oavsiktlig bromsverkan även på frambromsen, vilket om man skulle hamna i en situation där man är på gränsen gör att det går åt pipsvängen. Det kan handla om att man kör väldigt fort eller hamnar på en oförutsedd grus-/oljefläck
Hänga hit eller hänga dit
Att hänga in eller ut ur sväng upplever jag inte som något GS specifikt, utan här är "alla" motorcyklar lika.
Hänger du in i kurvan (mer upprätt motorcykel alltså) så vinner man poäng på tre viktiga områden. Fjädringen är mer upprätt och kan ta ojämnheter korrekt, markfrigången ökar (mindre risk att skrapa fotpinne) samt större greppreserv.
Att omvänt ha mer upprätt kropp och mer lutad motorcykel, som ofta används på grus/enduro etc. vinner man annat på, det är lättare att "hämta upp" motorcykeln vid släpp. Vilket händer ofta på grus men "aldrig" vid normal asfaltskörning. Risken att få släpp ökar dock med detta körsätt upplever jag
Det andra man vinner på är att ekipaget blir smalare, så i tight stadstrafik, nära träd kan detta vara gynnsamt eller på små bergsvägar där du riskerar att att få en buss i ansiktet om du hänger in i kurvan kan detta vara gynnsamt.
Däremot tenderar det att vara av större nytta, på asfalt, att hänga in. Jag misstänker att det är vanligare att folk tappar greppet eller skrapar i pinnen och inte kan reda ut det än att de får en buss i ansiktet.
Förankring på inner- eller ytterben
Här vill jag flika in lite snabbt och förenklat att om man har trycket på ytterpinnen och får ett släpp reser man "automatiskt" upp cykeln, och om man har på innerpinnen så trycker man snarare omkull hojen. Väldigt märkbart på grus
Sedan blir det lättare att få "stuns" i motstyrningen om man har trycket på ytterpinnen.
Det jag säger är såklart inte absoluta sanningar utan det är färgat av mina upplevelser, men jag diskuterar det gärna
Fredric Fredricson skrev: Det betyder att hojen skall hållas så upprätt som möjligt på asfalt.
BrooklynS skrev:Den ”stereotypiska” körtekniken du pratar om, vad menar du mer specifikt?
Jag svarar:
Kolla video: https://www.youtube.com/watch?v=L5KfYofxZZQ Lyckas föraren påverka däckens vinkel mot asfalten?
Jag menar att man måste modifiera körtekniken (=plocka fram den bästa ur sin verktygslåda) efterhand som trafikmiljön förändras.
Vill du INTE ha så mycket väggrepp som möjligt?
Jag svarar:
Man behöver inte maximera väggreppet hela tiden. Det räcker med att man vet hur mycket marginal man har, så att man kan ta andra hänsyn också.
DO D1
(R100RS-78, R1100RS-00, R1200ST -05)
R1200GSA-15
Bror Gårdelöf skrev:Det är ungefär som en utförsåkare, vars överkropp åker relativt rakt fram, medan benen pendlar från sida till sida.
Återgå till Säkerhet och utbildning
Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst