Twinsparkmotor i CS-2003

[Torsten Partell]

Hej.
Vi hade ett litet haveri på vår F650 CS 2003 i september. Se viewtopic.php?f=216&t=17244

Nu har vi fått tag på en begagnad motor 2004 med dubbla stift och ett par integrerade tändspolar/tändstiftshattar och vi har några funderingar och frågetecken som vi hoppas att forumets samlade erfarenhet kan bidra till att räta ut.

De två hattarna är inte likadana och har olika nummer i toppen. Ska det vara så på Twinspark motorn att det är olika hattar till kant- och mitt-stiftet?

Enklast vore nog att bara ansluta mittstiftet med den gamla hatten och köra men det vore trevligt att dra nytta av den bättre motorgången som twinmaskinen sägs ha.

Kan det fungera om man parallellkopplar ledningarna till kantstiftet?

Det kanske finns några lediga kontaktstift i ECU'n för en andra tändspole men den sitter lite trångt så det vore fint med en åsikt innan vi ger oss in dit.

Mvh Matilda o Torsten

[Gunnar Elmgren]

Om jag minns rätt, är det en annan motorstyrenhet till Twinspark-motorn. Är osäker på hur det är med inkopplingen av tändspolarna, det kan vara så att de helt enkelt är parallellkopplade.
Information kan finnas på http://f650.com, värt att leta lite där i alla fall, det är en guldgruva för information om 650-stånkorna!

[Torsten Partell]

Hej igen.
Jo vi har nog varit runt på nätet och kollat både GS-sidor och annat. Tyvärr hittade vi inte annat än jämförelser av körbarhet osv.

Någon som vet vilken teknik BMW använder för tändningen? CDI eller något annat?

Det finns tre sladdar i anslutningen till "hatten" men oklart vilken funktion de har. En bör väl vara "minus" men det behövs väl bara en ytterligare om primärströmmen bryts i nån krets i ECU'n. Eller?

/ToT

[Gunnar Elmgren]

Det är väl en "brytarkrets" per tändspole, kan jag tänka.......
Försök hitta ett elschema för hojar med enkelstifts- respektive dubbelstiftsmotor, jag har ett till F650GS enkelstiftare som jag tror ligger kvar på min Dropbox för nedladdning. Det bör vara ganska likt F650CS, i alla fall är nog styrenheten lika. Säg till om Du behöver det.

[Chresten Nielsen]

Min fru har en CS från 2002 (har endast gått 1400 mil och som vi har tänkt lägga ut för försäljning på hemsidan under april för 25 000 kr).

Jag har reparations CD och där står inte så mycket om tändsystemet BMS (BMW Motorsteuerung).
Om man istället tittar i Haynes bok om BMW F650 Singles 1994 to 2007 finns det lite mer beskrivit (Haynes 4761). Bland annat står det att det är viktigt att man inte får förväxlar det två tändhattar.

Vid en snabb blädning i boken ser jag också att det lär vara skillnad på GS och CS angående tändsystem. Är det en CS motor du har fått tag i.

[Torsten Partell]

Hej. Roligt att det kommer förslag från forumet. Tack.

Gunnar; tack för kopplingsschemat Single spark GS.

Av det tycks man kunna dra slutsatsen att tändsystemet är induktivt dvs gnistan går när strömmen genom spolen bryts.

Chresten; det är en CS-motor från 2004.

Lite mer info om de skillnader jag upptäckt mellan motorerna.

Twinsparkens spjällhus är lite annorlunda. En aning skillnad i formen runt spjället vilket kan påverka lågfarten. En annan injektor som mynnar i kanten av spjällhuset medan singlens sprut mynnar en bit upp i monteringskanalen. Det här spelar ingen roll just nu men kan bli intressant om man vill påverka magerryckningar på andra sätt än med tändstiften. Återkommer om detta i en senare tråd.

Toppens kylvattenkanal är gjuten och bearbetad i aluminium medan den äldre motorns topp har ett vinkelstycke i plast som skruvas till toppen. Spelar förstås ingen roll, den gamla slangen går att böja lite extra men vi har beställt en ny.

ECU'n (som lär ska vara tillverkad av Hella och heter BMS på BMW-språk) är annorlunda med en annan multikontakt så att det går inte att byta rätt av utan att antingen stifta om en ny multikontakt eller byta hela kabelhärvan. Ej genomförbart för oss. Utan att ha sett schemat för twinsparkmotorn antar jag att ECU'n har två utgångar och drar tändström på en ledning per tändstift.

Tändhattarna är olika, som Chresten säger. Den med vit manschett som ska sitta på sidostiftet har andra nummer på sig än den för mittstiftet. Den för mittstiftet har samma nummer som hatten för singlemotorn.

Jag har försökt hitta specar på hattarna men inte lyckats på nätet. Kanske är jag en otillräckligt kompetent googlare Någon som vet något?

Motorn går och fungerar bra nog med gnista bara på mittstiftet men det vore trevligt att få eld i det andra hålet också. Vi vet inte riktigt hur man kan gå vidare, det hänger en del på vad som finns i hatten.

Man kan tänka sig att där finns en tändspole. Det verkar troligt utifrån singlemaskinens kopplingsschema. Det skulle betyda att ECU'n har ett drivsteg (motsvarande en tändmodul på t ex en gammal volvo) som tar hand om rätt ström för att bygga energi utan att bränna spolen och den vid brytning höga spänning som uppstår innan gnistan går. För att få eld i det andra hålet kan man då tänka sig att parallellkoppla hatten till det andra stiftet. Då kanske man överlastar och bränner drivsteget i ECU'n och åker på att leta rätt på en sådan med kanske avsevärda kostnader till följd. Synpunkter?

Då skulle man istället kunna ta signalen från ECU'n och låta den trigga en tändmodul som orkar dra båda spolarna i parallell. Detta fungerar antagligen om man hittar en tändmodul som triggar på en signal som drar ström genom något lastmotstånd och där strömmen bryts med följd att spänningen går från noll till matningsspänning 10-14,5 volt, dvs triggar på positiv flank. Tänker jag rätt?

Då måste man hitta en tändmodul som triggar rätt på en sådan signal. De jag hittat (Bosch 124 eller 139) är avsedda för hallgivare och triggar nog på negativ flank. Eller? Någon som känner till en lämplig modul?

Man kan då råka ut för att modulen inte har dwell-kontroll med strömbegränsning och så bränner man hattarna med kostnader som följd. (Bosch 124) Eller så är dwellen för hög och hattarna brinner ändå. (Bosch 139 lär begränsa vid 6-8 ampere)

Alternativt sker dwellkontrollen med pulslängd från ECU'n och då borde det fungera bara modulen reagerar snabbt nog och på den flank ECU'n ger. Eller?

Man kan också tänka sig att det finns ett drivsteg inbyggt i hatten. I så fall lastas inte ECU'n med annat än signalström och då bör man kunna paralellkoppla hattarna. Samma om det skulle sitta en CDI-krets i hatten.

Nu hoppas jag på forumets samlade vishet för att komma vidare. Vad kan t ex Haynes ge för info?

Mvh Matilda o Torsten