Motorolja - BMW Advantec Ultimate 5w40

[Bror Gårdelöf]

Torrkoppling verkar bra.

[SuperMek]

Torrkoppling verkar bra.

Ne! Hur ska man då diskutera additiver?

[Bror Gårdelöf]

Tänkte'nte på de'.

[Mimmi]

//Den naturliga frågan blir då:
Vilka additiver är egentligen bäst för kopplingen?

Hej!

Beroende på vilken effekt man vill åstadkomma i kopplingen kan man antingen välja teflon eller carborundum (kiselkarbid) som additiv.


Överkurs för den intresserade.
Apropå kopplingar, i bilismens barndom var den vanligaste kopplingstypen inte en lamellkoppling så som vi känner den. Det var i stället konkoppling som var förhärskande. Antingen var den yttre eller inre delen klädd med läder. Om kopplingen slirade fick man talka lädret, om den högg och var tvär i ingreppet så var det ricinolja som gällde.
De tidiga lamellkopplingarna var ofta inte heller så som vi är vana att se dem, det var ofta flerskiviga lamellpaket, många gånger i oljebad.
Det fanns även åtminstone en annan typ som byggde på att en skruvfjäder i avlastat läge nöp om en axel, när den komprimerades så släppte kopplingen.

[Thomas Stadin]

//Den naturliga frågan blir då:
Vilka additiver är egentligen bäst för kopplingen?

Hej!

Beroende på vilken effekt man vill åstadkomma i kopplingen kan man antingen välja teflon eller carborundum (kiselkarbid) som additiv.


Överkurs för den intresserade.
Apropå kopplingar, i bilismens barndom var den vanligaste kopplingstypen inte en lamellkoppling så som vi känner den. Det var i stället konkoppling som var förhärskande. Antingen var den yttre eller inre delen klädd med läder. Om kopplingen slirade fick man talka lädret, om den högg och var tvär i ingreppet så var det ricinolja som gällde.
De tidiga lamellkopplingarna var ofta inte heller så som vi är vana att se dem, det var ofta flerskiviga lamellpaket, många gånger i oljebad.
Det fanns även åtminstone en annan typ som byggde på att en skruvfjäder i avlastat läge nöp om en axel, när den komprimerades så släppte kopplingen.

Intressant! Tack!

[Marie]

Den naturliga frågan blir då:
Vilka additiver är egentligen bäst för kopplingen?

En riktig BMW behöver inga oljeadditiver alls för kopplingen.

[Thomas Stadin]

Den naturliga frågan blir då:
Vilka additiver är egentligen bäst för kopplingen?

En riktig BMW behöver inga oljeadditiver alls för kopplingen.

Det verkar man ha fastslagit även på BMWs ekonomiavdelning.

[Allan Ericsson]

Beroende på vilken effekt man vill åstadkomma i kopplingen kan man antingen välja teflon eller carborundum (kiselkarbid) som additiv.

Men blir det bra i en våtkoppling? Jag tror att du tänker i torrkopplingsbanor!

Jag resonerar såhär: Våtkopplingsproblematiken liknar den som gäller vid vallning av längdåkningsskidor. Det gäller att hitta bästa möjliga glidvalla för den fas då man avlastar steget. Sedan skall man också ha bästa möjliga fästvalla under steget, då man trycker till (= hög vilofriktion). Som grädde på moset skall övergången från åkning på glid till att få fäste vara harmonisk (= välanpassad rörelsefriktion).

AMSOIL skriver:
The type of base oil used has the least impact on wet clutch performance.
The additive chemistry used in formulating the oil has a far greater impact.

Alltså: fördjupning eller ........ Jag återkommer nog med ett annat spår.
/Allan

[Allan Ericsson]

Thomas,
Du söker få till en bra inkoppling av 1:an vid stillastående, eller hur?

Det jag nu skriver är bara ett resonemang i syfte att försöka få dig att acceptera att det kanske inte går att hitta lösningen genom att trixa med oljor.

Då tittar vi på LC-motorns konstruktion och jämför den med en "typisk motorkonstruktion med våtkoppling":
1. Visst är nedväxling i primärtransmissionen påfallande liten?
Det betyder att kopplingen snurrar ovanligt fort.
2. Visst medför den långa axeln från kopplingen och genom vevhuset fram till växellådan att de snurrande grejerna på ingångssidan av växellådan har ovanligt högt tröghetsmoment?
Det betyder att vid iläggning av 1:an vid stillastående så måste man medelst växelföraren få stopp på ovanligt mycket masströghet, i de fall då kopplingen inte lyckas frikoppla helt så att växellådans axlar står helt stilla.

Detta betyder då att konstruktionen ställer ovanligt höga krav på att frikopplingen fungerar. Det kanske inte ens finns någon olja som uppfyller dina krav på frikopplingsförmåga. Jag gissar att alla förekommande oljor kommer att ha tillräckligt mycket "drag" för att orka dra med växellådans ingående axel och då innebär iläggning av 1:ans växel att det gäller att få stopp på ovanligt mycket masströghet. = klonk eller trögjobbad manöver eller ....

En enkel bedömning av om jag är inne på rätt spår kan göras genom att kolla om motorvarvtalet faller i samband med att växeln går i. Jag inbillar mig att en normal våtkopplingsmotor med normalt masströghet i vevaxeln inte reagerar genom varvtalssänkning. Så om klonk/tröghets finns men ingen varvtalssänkning uppstår, så borde mitt resonemang kanske leva en stund till.

Den som ids får gärna granska mina påståenden. De kan vara helt tokiga men det går också att dyka djupare in i problematiken och kanske komma upp som en lyckligare människa.
/Allan

[Allan Ericsson]

En vända till! En fundering:
Jag minns från enduro-diskussioner rörande olja att man skulle välja olja med tanke på kopplingsfunktionen. Men i enduro är det fråga om ett idogt slirande på kopplingen på ett kontrollerat sätt. Då ser jag det som att oljan skall ha rätt rörelsefriktion och en bra övergång till vilofriktion, som ju bestämmer karaktären på slirningen. Detta lär kunna kopplas ihop med hur bra additiverna fungerar.

Tar vi å andra sidan situationen att man vill kunna frikoppla så bra som möjligt, så kanske det inte är en additivfråga? Kan det vara en fråga om viskositet och då vid start med kall motor om viskositet för kall olja?

Föder detta något inlägg om 5w40 kontra andra viskositeter?
/Allan

[Mimmi]

Beroende på vilken effekt man vill åstadkomma i kopplingen kan man antingen välja teflon eller carborundum (kiselkarbid) som additiv.

Men blir det bra i en våtkoppling? Jag tror att du tänker i torrkopplingsbanor!

///Allan

Tog Du mitt inlägg på allvar?
Det var ju skämtsamt menat med en smiley efter...

[Allan Ericsson]

Beroende på vilken effekt man vill åstadkomma i kopplingen kan man antingen välja teflon eller carborundum (kiselkarbid) som additiv.

Men blir det bra i en våtkoppling? Jag tror att du tänker i torrkopplingsbanor!

///Allan

Tog Du mitt inlägg på allvar?
Det var ju skämtsamt menat med en smiley efter...

Nej då. Jag såg dig som en inbiten torrkopplingsfordonsåkare. Att slira igång med en torrkoppling innebär väl slipning/avverkning, så att det osar bränt?
/Allan

[Julton]

Det er jo med litt forundring jeg leser denne oljetråden. Nå,har jeg kjørt 51000 km med min´14 GSA og bare med olje som verkstedet har fyllt på motoren. Har kjørt grus og motorvei. Kan ikke rapportere at jeg har opplevd noen problemer relatert til olje og framdrift av sykkelen, uansett om det er 0 grader eller 40 grader.

Så hva er egentlig problemet?

[Gandalf the moron]

Väcker tråden lite igen.
Ni pratar om oljekvalitet, korrekt inkörning av ny motor, täta initiala oljebyten och oljefilterkvalite'.
Dom minsta partiklarna kommer från kolvringarna och är mycket hårda. Ett oljefilter klarar att filtrera partiklar ner till ca 25my (25 tusendels mm) så jag experimenterar med att sätta Neodym magneter runt oljefiltret för att fånga upp dom minsta partiklarna. Vad tror Ni om det?

[Allan Ericsson]

Jag tror såhär:
Under inkörningen slits material bort från ytor som jobbar mot varandra. Det tillhör den normala inslipningen. Sedan gäller det att fånga det som slitits loss, så att de inte följer med runt i smörjsystemet och förorsakar skador. Så att göra vad man kan för att filtrera kan inte vara fel.

[BrooklynS]

Därför finns det oljefilter och därför brukar första service ske efter ganska kort körsträcka.

Därför byter också den kloke olja och filter oftare än föreskrivet, ingen har smort sig fattig.

[kentaco]

Jag är facinerad över hur mycket tid som spenderas på motorolja.
Hur många har vekligen fått motorn utsliten pga av fel olja?
Min erfarenhet är att BMW:s motorer är det mest tillförlitliga på hela hojen så jag skulle nog koncentera mig på mer verkliga problem med BMW:s motorcyklar.
Rätta mig gärna om jag har fel.
/Kent

[BrooklynS]

Rätt!
Dessutom hade många av BMW-s typfel minskats med tätare byten av olja i slutväxel, kardan, kopplingskrets etc.

[Allan Ericsson]

OT: I Sverige är motorcyklarna oftast hobbyfordon och då får man räkna med att folk har åsikter om varför man man lägger sin lediga tid på än det ena och än det andra. Jag tycker nu att det inte behöver vara så att vi inom denna intresseklubb skall behöva värdera den ena intressevarianten mot den andra. Nej låt var och en välja sitt eget intresseområde men stimulera gärna.

[Kovlingen]

Nej låt var och en välja sitt eget intresseområde men stimulera gärna.

Var lite tolerant ! Det finns många dagar och timmar att fundera på allt möjligt
under den tid som kommer . Varför inte ventilera allt när ändå tiden finns
OBS: Naturligtvis fritt att välja

(Visst låter det värsta/bästa oljan ? BMW Advantec Ultimate 5w40 )

[Kapten Stofil]

Låter som snake oil tycker jag. Varför behövs flosklerna?

Skickat från min HUAWEI CAM-L21 via Tapatalk

[Bror Gårdelöf]

OT: I Sverige är motorcyklarna oftast hobbyfordon ...

Lite mer OT: Världens mest tillverkade motorcykel - snarare skotorcykel - är Honda Super Cub, som började tillverkas 1958 och 2014 var uppe i 87 miljoner exemplar! Den är ett av de givna nyttofordonen i Asien mm och blev känd i USA tack vare Hondas reklam "You meet the nicest people on a Honda", med diverse olika personligheter - inklusive Jultomten - på just Super Cub.

Jag såg något TV-program (Mythbusters?), där man efter förmåga försökte få en Super Cub att haverera på diverse olika sätt - inklusive att man ersatte motoroljan med någon form av matolja! Såvitt jag minns, rasade inte motorn ens därefter! (Kan ha fel här.)
Men jag fortsätter nog att gå på leverantörens/märkesverkstadens rekommendationer, när den servar cykeln.

[Thomas Stadin]

OT: I Sverige är motorcyklarna oftast hobbyfordon ...

Lite mer OT: Världens mest tillverkade motorcykel - snarare skotorcykel - är Honda Super Cub, som började tillverkas 1958 och 2014 var uppe i 87 miljoner exemplar! Den är ett av de givna nyttofordonen i Asien mm och blev känd i USA tack vare Hondas reklam "You meet the nicest people on a Honda", med diverse olika personligheter - inklusive Jultomten - på just Super Cub.

Jag såg något TV-program (Mythbusters?), där man efter förmåga försökte få en Super Cub att haverera på diverse olika sätt - inklusive att man ersatte motoroljan med någon form av matolja! Såvitt jag minns, rasade inte motorn ens därefter! (Kan ha fel här.)
Men jag fortsätter nog att gå på leverantörens/märkesverkstadens rekommendationer, när den servar cykeln.

Är det detta program du tänker på med Charley Boorman?
https://www.youtube.com/watch?v=T_bsRsQNgEY

För några år sedan funderade jag på att skaffa en pendlar-mc och då såldes Honda ANF125 Innova i Sverige. Den marknadsfördes då som en modern Cub med insprutning och CBS - Combined brakes. Bränsleförbrukningen var enastående och det rapporterades om 0,15-0,20 liter/mil.

Visst är den fin

[Bror Gårdelöf]

Är det detta program du tänker på med Charley Boorman?
https://www.youtube.com/watch?v=T_bsRsQNgEY

Jäpp! Köra på uttjänt frityrolja! Och spisen håller! (Fast man vet ju inte hur länge.)

[Izvor]

Hej Gandalf

Att montera magneter på filterhuset är en riktigt bra idé. Nu vet jag inte nåt om de magneter som du nämner men jag misstänker att det handlar om extra starka magneter för sin vikt/volym.

Jag jobbar med många system där man flyktigt andvänder magnetstavar tillsammans med filtret. Fördelen är som du nämner att den fångar upp idiotiskt små magnetiska partiklar som annars hadde letat sig genom filtermaterialet. Annan fördel är att det som fastnar på magneten inte fastnar på filtret och med det håller du filtret renare.

Jag har byggt om bottenpluggar och monterar kraftigare magneter. Har du tips om var man kan köpa sådana kraftigare magneter.

Lite off topic. Jag blev erbjuden att testa med att byta ut vanliga oljefilter på motorer mot enbart "magnetfilter". Det vågade jag aldrig men skulle gärna vilja ha de i serie med vanliga. Enligt säljaren så andvände man magnetfilter i vissa racingmotorer.

[ninja]

https://www.magnordic.se/supermagneter? ... -4QAvD_BwE

[Gandalf the moron]

Jag köpte anpassade starka Neodynium magneter här.
http://www.emc-ab.se/

Här kan man läsa mer:

http://www.christianberner.se/produkter ... iltermag-3

Vidare läsning på:
www.filtermag.com
Jag har inget med något av företagen att göra mer än att jag snubblade över produkten FilterMag och köpte för att testa.

[Gandalf the moron]

Bytte ut inkörningsoljan till Motul 7100 5W40 efter 90mil.
Upplevde ingen skillnad i växellådans beteende utan jag tycker den kärvar, är svårväxlad vid varm motor.
Jag får väl lära mig att växla rätt helt enkelt. Men det är roligt att nörda ner sig i motoroljefråor

Metallpartiklar uppfångade med magneter på oljefiltret - Copy.pdf

Oljebyte efter 90mil och förmodligen låg partikelförekomst

(490.94 KiB) Nerladdad 267 gånger

[Dennis Johansson]

Intressant tråd som jag nästan läste till slutet.
Följande blir intressant.
När jag talat om att en del BMW modeller haft bristfällig kvalitet, så har lynchmobben dragit igång.
Tydligen tillåter BMW att t.ex. en K1300 drar 10 liter olja på 1000 mil.
På en semester får man alltså ha med sig en ansenlig mängd olja. Uppenbarligen är den motorn en skitkonstruktion.
När jag tar upp andra saker som haft bristfällig konstruktion med dålig livslängd, har jag fått till svar att de inte vill betala för en konstruktion som går 30000 mil utan bekymmer.
Samtidigt diskuteras det om hur man skall köra in motorn för att den ej skall dra mer olja en nödvändigt etc.
Det är vi andrahands eller tredjehands ägare naturligtvis glada över. Så fortsätt med det.
Men det jag jag ej får ihop, är följande.
Å ena sidan läggs 200+ kkr för en knarr, menman villej betala för att den skall hålla 30000 mil (Tycker man redan betalt för det)
Åandra sidan kan man lägga ned massor av energi på att köra in motorn rätt, så den ej dra olja. Men ofta är det ju samma personer som byter varje eller vart annat år, som även sliter med inkörningen..

Jag anser så här. Betalar man runt 200kkr för en mc, så skall den hålla länge, den skall ej dra en massa olja och den skall ej gå sönder o hamna på verkstad i tid o otid. Hur många har inte haft inne sin BMW för elfel?

Nu tillbaks till oljan. Att vissa modeller och ev tillverkare av motorethar hög oljeförbrukning är känt.
K1300 inte minst. Oljenivåvarningen är ju felaktig på den. Lyser den den gula lampan, stäng av motorn direkt och fyll på. Blir lampan röd. Då är motorn redan slut, kaputt, skrot.
Inom bilar är det bl.a. VW som har högförbrukning och Även vissa BMW slaskar mycket olja.
En del bilar har fått så klena kamkedjor att de går sönder tidigt.
Allt detta verkar ha med förbrukning och utsläpp att göra.
De gör allt som går att minska den inre friktionen. D.v.s man drar ned lite på lager, kedjor, ökar spelen lite etc.
Då snurrar motorn lättare och de kommer igenom avgaskontroller mm.
Någon sade en gång att jag måste räknat fel när jag med hyffsat grönt körkort på vinterväglag runt 1993 körde på vintern i hyffsat med snö, med dubbdäck i min Volvo 240 av 77 års modell. Vi var 5 i bilen och bagagen full.
Tansken fullt innan avfärd och nollade trippen och tanske sedan fullt när det så krävdes. Turen gick till Norge.
Delvis motorväg i 110km/t (Allt var ej klart då) Den drog 0,77l/mil.
Kompisen som just utbildat sig till bilmek tog tag i fläkten, som var fast monterad (ej termostatstyrd) och drog lätt runt motorn. Han undrade omjag hade tändstift i.... Jodå.
Vi mätte aldrig kompet, men motorn gick rätt bra....
Vart vill jag komma.
Jo att tillverkare idag verkar vara enormt stressade över att klara kraven så de tar till metoder som ej är helt sunda för att få ned förbrukning och utsläpp och att det då görs massor för att få ned den inre friktionen för att lösa problemet. Det kan jag tolka som om att man i princip köper en motor som redan delvis är "sliten"
En volvo 240 77.a borde ha dragit runt litern. Miltalet kan ej ha stämt med det som stod på mätarställningen. Men va fan, för 2500 kr får man ju det man får. Jag hade de bilen i 5 år, inte helt utan bekymmer, mest rost bekymmer.

Min teori är hellt sonika att man drar ned på kvalitetten i motorerna så de skall ha lägre inre friktion för att klara normer o då får de slaska olja som om de vre slitna....

MAn kan testa en motor på olika sätt. på Lelle träffen hissade de upp en bil o så skulle man gissa hhur länge den gick utan olja, den dog fort. Något år senaretog de o gjorde samma med en Briggs o Stratton motor. Dne fick den slå sönder med slägga då den gick utan olja.
Ju bättre motor, desto mer misshandel tål den, det är iaf en av parametrarna.
KOnstruerar man en motor som skall kunna tåla den misshandeln, så lär den hålla länge också om man sköter den, o då lsipper man ha med ett oljfat på semestern.
Bygg så det håller, priset indiikerar ju att det skall hålla...

[Magnus Brobeck]

Jag har lite svårt att följa din röda tråd bland alla ord men jag antar att du önskar en bil eller MC med en Briggs & Stratton motor.
Kanske en begagnad hyrkart kan vara något?

Denna https://www.blocket.se/lund/Exprit__OTK ... ?ca=20&w=3 och en B&S motor så är du hemma i dina drömmar.

Med vänlig hälsning, Magnus

[Izvor]

Hej Dennis

Jag är inte helt enig med dig.

Jag tycker att driftsäkerheten/kvalitén har ökat med åren. Man får inte glömma att motorcyklar blir oftast "mer moderna" för varje år. Man lägger på mer utrustning osv. Men rent materialmässigt så blir det bättre. Om du tittar bara på tex. Kolvar, cylindrar, ventiler och ventilsäten så hadde jag hellre kört med dagens matwrialblandningar än man hadde för 30 år sen.

Sen så tycker jag att det är fel att jämföra kvalitén på motorer genom att tappa ur olja. Ena motorn har ramlager med liten tolerans där konstruktionen kräver en oljefilm med 5 bars tryck och den andra har kul/nållager som behöver nån droppe då och då. Det blir fel att jämföra så.

Sen är jag enig med dig att kvalitén skulle kunna höjas! BMW har helt säkert statistik över fel. Tyvärr så kanske det ska upp i många procent samt bli kostbara innan man gör något åt det. Det här gäller nog alla tillverkare. Det vanligaste fel borde typ vara tankmätare och knappar som lägger av. Hadde jag jobbat på BMW och läst folks inlägg på forum FB osv. så hadde jag tyckt att det där borde vi ha löst bättre eller se till att felet inte återkommer på nyare modeller.

Magnus,

Jag tycker också att Dennis inlägg var svårläst. Mina inlägg är nog ännu värre. Jag delar inte heller hans uppfattning till 100% men jag anser att ska man svara på nåns inlägg så kam man göra det med glimten i ögat eller framföra sina åsikter konstruktivt. Blandar man ihop de två så brukar det bli rolig läsning. Ditt svar till honom uppfattar jag inte som ett svar som Dennis uppskattade.
Det som kommer att hända annars är att folk inte kommenterar, kommenterar inte folk så kommer denna forum att dö ut. Det vore väldigt trist enligt mig. Det blir bildgåtan, whiskeytråden och 4 frågor på vintern hur man ska koppla in sin laddare.

Du har blockerat en ut av mina trådar då den spårade ut lite men inte mer än vanligt, självklart var det gubbaskämt som låg bakom. Jag kan se i andra trådar att det kan dra iväg ordentligt där också men då verkar det vara ok.

Att vara webmaster är inget lätt, inget jag skulle vilja vara. Men jag tycker ändå att man bör ändra på nåt för så som jag märker är det färre och färre inlägg här på forumet.

[Måns Ulveståhl]

Färre inlägg/kommentarer här är det för att folk föredrar Facebook numera.
Inte pga av någon webmaster.

Ett långt inlägg svävade i väg i olika riktningar.
Inget fel med ett sådant inlägg även om det blir svårt att följa med på tankens resa- jag vet själv att det är lätt att sväva i väg.

Fast är det en evighetsmaskin till en rimlig kostnad som önskas så kan man överge den önskan.
Det finns inget intresse att sälja en sådan från någon tillverkare av naturliga skäl.
Det finns inte heller något intresse från kundmassan att köpa en sådan. Majoriteten vill ha nya prylar ofta.
Livsnerven i marknadsekonomin.
Därför är tex frågan om ev. livslängd på en modern motor (oavsett med eller utan olja) sekundär.

Det är inte från kundsegmentet "historiska" vars ägare älskar att pilla med samma gamla motor/hoj under många år, eller ens kundsegmentet "äldre begagnat" som tillverkarna tjäna sina nödvändiga pengar på.
Speciellt inte när varor/tjänster som faktiskt tillhandahålls för dessa två kundsegment oftast verkar ratas.
"Nyhojsköpare" är kassakon och dessa bryr sig mindre om motorns livslängd är 15, 20, eller 30 år därav är frågan sekundär. Primärt är att motorn uppfyller den förväntan som "nyhojsköpare" har under tiden motorn/hojen ägs.
Allt annat blir ju bara "överkonstruerat" till en mycket högre kostnad än nödvändigt.
En "hyfsad" lång livslängd till ett "rimligt" pris är därför fullt tillräcklig.
Att sedan alla inte har samma åsikt om vad "hyfsad" och "rimligt" innebär är liksom pudelns kärna, vilken ska vägas mot tillverkarens krav på kostnader vs potentiella intäkter, eller snarare vinst i förhållande till omsättning.

Ta Volvo 240 anno 1977 som exempel. Hur lång var produktlivscykeln då på 70-talet? 100 år?
I varje fall om man trodde på Volvo...(se hur det gick).
I dag är samma cykel max fem år. En tillverkare ska i dag försöka tjäna en slant under en väldigt kort tid.
Det ställer helt andra krav på tillverkarna nu jämfört med då. Kostnaderna blir hyperintressanta.
Vem ställer då kraven på kortare och kortare cykler? "Nyhojsköparna".
Så om någon är missnöjd med att en modern motor inte håller i 30 år eller längre så vet ni vem ni ska skylla på.

Inlägget bemöttes av Magnus med humor och möjligen en smula satir.
Något jag personligen inte har något emot. Fast det är kanske för att jag verkar ha samma ...hmpf... dåliga...humor som Magnus?
Den dagen även detta forum blir 100% PK, och ingen vågar skriva något/svara någon med rädsla för att göra någon förnärmad är den dagen detta forum dör. Må det dröja. Länge.

[Bror Gårdelöf]

Oljefrågan låter jag vara, men några inlägg på sistone fick mig att minnas en historia, vars sanningshalt är mig oklar. Den låter i alla fall inte otrolig.
En europeisk - eller amerikansk - företagsrepresentant frågade sin japanska kollega, hur stor felprocent man accepterade i produktionen. Japanen förstod inte frågan! För honom fanns bara ett tänkesätt; felfria produkter var en självklarhet.

Då och då publicerar mc-pressen siffror över, hur ofta olika tillverkares hojar befinner sig på verkstad - och där har BMW ingen hedrande placering, medan japanerna är välkända för sitt kvalitetstänkande.

Jodå - den genomsnittliga BMW-hojen körs nog längre än den genomsnittliga mc:n i Sverige, men det är knappast hela sanningen.
Däremot är BMW känt för snabba reservdelsleveranser och frikostighet med återkallanden - och det är verkligen inte det sämsta.
När jag någon gång behövde en del till min Kawasaki EN 500, behövde den skickas efter från Holland, och på prylar till Aprilian kunde jag få vänta i månader - vilket var ett av skälen till, att jag gick över till BMW. Och K 1200 RS verkar vara en produkt "av den gamla stammen" Den har hittills tjänat mig troget och utan krångel i 15 år och 13 000 mil - och när den någon gång behövt en reservdel, har leveransen tagit någon dag.

[Måns Ulveståhl]

Vad det gäller tex bilar så är japanerna både omkörda och i vissa fall överkörda.
Övriga har hunnit i kapp, förbi, eller är på väg kvalitétsmässigt (då avser jag den kvalitét som önskas i dag).
Att sedan japanerna dessutom designar sina bilar efter oatttraktiva utomjordiska väsen ger givetvis också konkurrenterna en fördel

En tidsfråga innan samma gäller för hojar.
Tyskarna har lärt sig. Italienarna har lärt sig (med tysk hjälp). Britterna har lärt sig (nåja...).
Snart - eller mer troligt senare -även amerikanerna.
Österrikarna försöker....
När kommer Sydkorea att börja tillverka hojar?

[knutk]

En tråd om olje er garantert aktivitet på web, og her gir jeg mitt bidrag.

Angående valg av olje viskositet ser at jeg enkelte mener man bør velge noe annet enn hva fabrikken spesifiserer.
Selv er jeg ikke særlig kunnskapsrik om olje (selv om jeg er Nordmann ).

Men min tankerekk er som følger:
Produsenten av motor står til ansvar overfor kunden med hensyn til motorens funksjon og holdbarhet, og eventuelle feil kan koste dyrt. Jeg er så naiv at jeg tenker at de spesifiserer hva som er best for motor, da feil anbefaling kan bli dyrt. Jeg skjønner ikke helt at de skulle spesifisere en viskositet dersom en annen spesifikasjon er bedre?

Angående kvalitet på BMW: Min erfaring med BMWs sykler er ikke sammenfattende med hva enkelt beskriver ovenfor.
Jeg kjøpte min første BMW i 1975, og siden har der vært mange modeller som har trillet inn og ut av min garasje. Kanskje jeg har vært heldig, men jeg har bare gode erfaringer med samtlige sykler jeg har eid.
De har ikke vært feilfri, men feilene som har oppstått har aldri ødelagt noen tur, og BMW er gode på garanti og å forbedre svakheter i ettertid.

De vises ti brukerundersøkelser, hvor BMW kommer ut sånn passe.
Slike undersøkelser er i min bok verdiløse. De behandler en feil som en feil, enten det er motorhavari eller utbrent lyspære.

Mange ynder å trekke frem Japanske sykler som høyeste kvalitet da de scorer høyt i undersøkelser.
Men om man leser diverse forum rundt omkring og ser hvor folk ber om hjelp er det oftest sykler fra Japan som har problem. Det være seg el-problem, forgasser/bensinsystem etc. Man ser ikke ofte at noen skriver at de har store problem med sin BMW.

Dette er selvsagt helt subjektive betraktninger fra undertegnede. Dog har jeg vært godt fornøyd med samtlige mine sykler fra BMW, og BMWs anbefalinger med hensyn til service og vedlikehold har aldri forårsaket noe problem for min del.

[Hasse Gustafsson]

Vad det gäller tex bilar så är japanerna både omkörda och i vissa fall överkörda.
Övriga har hunnit i kapp, förbi, eller är på väg kvalitétsmässigt (då avser jag den kvalitét som önskas i dag).
[size=50]Att sedan japanerna dessutom designar sina bilar efter oatttraktiva utomjordiska väsen ger givetvis också konkurrenterna en fördel

Ja tyska bilar är välkända: När det gäller rasade kamkedjor och en oljeförbrukning
på 1 liter/100mil
BMW kräver speciell spolarvätska, det kan man kalla uppfinning! Japan är i lä:)

[Mimmi]

Hej!

//Ja tyska bilar är välkända: När det gäller rasade kamkedjor och en oljeförbrukning
på 1 liter/100mil
BMW kräver speciell spolarvätska, det kan man kalla uppfinning! Japan är i lä:)

Inte bara BMW som behöver speciell spolarvätska; även MB kräver det på de nyare modellerna...
Men det fabrikatet kan man vänta sig vad som helst av, i negativ bemärkelse.

[Bror Gårdelöf]

Till knutk: Jag instämmer i Ditt resonemang om att följa tillverkarens rekommendationer om oljekvalitet etc. Det går inte att utesluta, att man kan hitta ännu bättre olja, men det, som tillverkaren rekommenderar, är rimligen tillräckligt bra.

Vad gäller den egna cykelns tillförlitlighet, är jag mer än nöjd - vilket förstås är ett tungt skäl för att behålla den - men BMW har onekligen gjort en del konstiga "utsläpp" de senaste åren. Slutväxeln, på vilken man aldrig behövde byta olja, blev anmärkningsvärt kortlivad - och min reflektion var, att där hade BMW inte behövt tappa ansiktet. Vem vid sina sinnens fulla bruk bryr sig om kostnaden för att byta olja i slutväxeln med definierade mellanrum?

K 1200-serien är ett exempel på något, som uppenbarligen inte var riktigt färdigt, när det kom ut på marknaden. Barnsjukdomarna kurerades visserligen rätt snabbt, men hade de behövt finnas där från början?

I övrigt finns väl ändå skäl att tro på siffror om verkstadsbesök etc? Har vi något mindre dåligt att ta till, om vi vill hålla oss till någorlunda faktabaserade bedömningar?

[knutk]

Ang. olje og BMWs spesifikasjoner:
Har opplevd at BMW forandrer spesifikasjoner underveis, så jeg overlater til fabrikken å finne ut hva som duger, siden de tar regningen om motoren havarer (innen rimelighetens grenser).

Angående statistikk og verkstedsbesøk er nok tallene riktige. Men så lenge et motorhavari sidestilles med en blinklyspære er informasjonen for undertegnede verdiløs.

K1200/1300 blir kritisert, og kanskje med rette. Men jeg må si at jeg har eid både 1200 og 1300GT, og jeg har lest at folk har klaget på dem. Selv opplevde jeg det som fantastisk gode motorer. Problemfri og momentsterke motorer som også ga god effekt hele veien til turtallsperra. Kjørte dem til sammen 150K km uten noe motorproblem.
Ja, der har vært forbedringer underveis, men det var modifikasjoner man kunne ta når det passet. Jeg tar heller en tur i ny og ne til forhandleren og venter et par timer enn å kjøre rundt med gammelt og velprøvd design som yter mindre og er drar mer bensin (=kortere rekkevidde).

Der nevnes kardangklokke og oljeskift. I bilverden er dette normalt, så tanken er ikke revolusjonerende. At det ikke funket etter planen var jo en liten nedtur, men da er det jo bare å skifte oljen igjen. Jeg skjønner egentlig ikke problemet.

Det jeg derimot ikke helt forstår er at man på GS-modellen (og K1200/1300/1600 gikk over til å legge lageret for bakakslingen på utsiden av lokket på kardangklokka 2004 - 2012), og eneste tetning består av lagerets egen tening (RS lager).

Nå holder det jo i praksis forbausende bra, men om man bruker en GS i henhold til reklamen må man påregne lagerskift fra tid til annen.

[Bror Gårdelöf]

Der nevnes kardangklokke og oljeskift. I bilverden er dette normalt, så tanken er ikke revolusjonerende. At det ikke funket etter planen var jo en liten nedtur, men da er det jo bare å skifte oljen igjen. Jeg skjønner egentlig ikke problemet.

Nu kanske jag missförstått något, men som jag uppfattade det, GICK DET INTE att byta olja i dessa slutväxlar. Inget avtappningshål!
Men jag kanske läste slarvigt? Eftersom jag är nöjd med, vad jag har, lusläser jag långt ifrån alltid tekniska specifikationer/detaljer på nya hojar.

[knutk]

Der nevnes kardangklokke og oljeskift. I bilverden er dette normalt, så tanken er ikke revolusjonerende. At det ikke funket etter planen var jo en liten nedtur, men da er det jo bare å skifte oljen igjen. Jeg skjønner egentlig ikke problemet.

Nu kanske jag missförstått något, men som jag uppfattade det, GICK DET INTE att byta olja i dessa slutväxlar. Inget avtappningshål!
Men jag kanske läste slarvigt? Eftersom jag är nöjd med, vad jag har, lusläser jag långt ifrån alltid tekniska specifikationer/detaljer på nya hojar.

Det er riktig at det tok et par år før de kom med bunnplugg, men der var en plugg bak, ca kl3 posisjon, og det var en enkel sak å ta av bakhjulet, løsne linkarmen og vippe drevet bak/ned slik at oljen ble tømt, selv om tappeplugg forenklet det hele.

Men man kan jo undre seg over tankegangen til BMW: Når man skal fylle på olje spesifiserer de at man benytter hullet til ABS sensor, hvilken funksjon hullet kl3 var tiltenkt er aldri nevnt. I det tappeskrue ble introdusert beholdt de fortsatt kl3 hullet. Men det hører med til historien at det gikk helt fint å fylle på olje via nevnte hull selv om BMW spesifiserer at man benytter ABS sensor hullet. Eneste man må passe på er å benytte en litt tynn slange, da slangen må være så tynn at den kan presses mellom tennene på kronhjulet (ø 4 - 5mm)

[makita]

Det er riktig at det tok et par år før de kom med bunnplugg, men der var en plugg bak, ca kl3 posisjon, og det var en enkel sak å ta av bakhjulet, løsne linkarmen og vippe drevet bak/ned slik at oljen ble tømt, selv om tappeplugg forenklet det hele.

Det er vist den optimistiske beskrivning Bolt og møtrik til paraleverarmen er ifølge BMW "engangs" og ny skal til. Yderligere skal kaliperen og ABS sensor afmonteres da hverken slange eller ledning kan nå, når bagtøjet vippes ned.

Men man kan jo undre seg over tankegangen til BMW: Når man skal fylle på olje spesifiserer de at man benytter hullet til ABS sensor, hvilken funksjon hullet kl3 var tiltenkt er aldri nevnt. I det tappeskrue ble introdusert beholdt de fortsatt kl3 hullet. Men det hører med til historien at det gikk helt fint å fylle på olje via nevnte hull selv om BMW spesifiserer at man benytter ABS sensor hullet. Eneste man må passe på er å benytte en litt tynn slange, da slangen må være så tynn at den kan presses mellom tennene på kronhjulet (ø 4 - 5mm)

Da ABS sensoren alligevel skal afmonteres kan man jo lige rense den for jernspåner og bruge hullet til påfyldning.

Og set helt ude fra, (Danmark), så er det tydeligt at dette forum er delt mellem dem som tåler kritik af BMW's fejl, og dem som helst ser fejlene "gemt væk".
Det er også tydeligt at dette forum er delt mellem dem, der tillades at gå OT, og dem der ikke må. Et dansk forum er typisk væsentlig mere tolerant for OT indlæg.

[knutk]

Det er riktig at det tok et par år før de kom med bunnplugg, men der var en plugg bak, ca kl3 posisjon, og det var en enkel sak å ta av bakhjulet, løsne linkarmen og vippe drevet bak/ned slik at oljen ble tømt, selv om tappeplugg forenklet det hele.

Det er vist den optimistiske beskrivning Bolt og møtrik til paraleverarmen er ifølge BMW "engangs" og ny skal til. Yderligere skal kaliperen og ABS sensor afmonteres da hverken slange eller ledning kan nå, når bagtøjet vippes ned.

Nå er det 7 år siden jeg solgte min K1200, men jeg synes å erindre at jeg lot kalipper og ABS sensor forbli påmontert. Mutter til linkarm er selvstrammende og spesifisert som engangsbruk (m.a.o ingen strekkbolt). Har bestandig brukt samme mutter flere ganger, uten problem (dvs den er fortsatt stram). Men om man skal følge boka koster en ny mutter kr 7, så ingen stor sak.

Så beskrivingen er kanskje optimistisk, men det er slik det ble gjort av både undertegnede og andre jeg kjenner som tar service selv. Slangene til bremsekalipper er lange, så om man klipser dem løse et stykke fremover kan de lett bøyes med relativt stor radius uten å ta skade. Samme gjelder for kabel til ABS sensor. Problemet man stanger borti første gang jobben blir utført er at kardangklokken henger fast i akslingen, men man lærer fort grepet å holde aksling tilbake med en flat skrutrekker slik at den ikke strekker seg når klokken vippes bakover.

Men man kan jo undre seg over tankegangen til BMW: Når man skal fylle på olje spesifiserer de at man benytter hullet til ABS sensor, hvilken funksjon hullet kl3 var tiltenkt er aldri nevnt. I det tappeskrue ble introdusert beholdt de fortsatt kl3 hullet. Men det hører med til historien at det gikk helt fint å fylle på olje via nevnte hull selv om BMW spesifiserer at man benytter ABS sensor hullet. Eneste man må passe på er å benytte en litt tynn slange, da slangen må være så tynn at den kan presses mellom tennene på kronhjulet (ø 4 - 5mm)

Da ABS sensoren alligevel skal afmonteres kan man jo lige rense den for jernspåner og bruge hullet til påfyldning.

Pluggen hvor oljen tappes er magnetplugg, så selv om det ikke skader å ta ut ABS sensor så holder den seg ganske så ren.

Og set helt ude fra, (Danmark), så er det tydeligt at dette forum er delt mellem dem som tåler kritik af BMW's fejl, og dem som helst ser fejlene "gemt væk".
Det er også tydeligt at dette forum er delt mellem dem, der tillades at gå OT, og dem der ikke må. Et dansk forum er typisk væsentlig mere tolerant for OT indlæg.

Litt usikker på hvilken gruppering du velger for de ulike innleggene, men et forum har vel en tendens til å eksponere ytterpunktene av meninger i hver retning. Små problem blåses opp og dras ut av proporsjoner. Når man da prøver å komme med litt motargument kan det vel være at man svinger pendelen motsatt vei. Men samlet blir det greit i midten.

Har selv ikke opplevd følelse av at "off topic" har vært et større tema i dette forum. Noe dette svaret er et eksempel på, siden det ikke på noen måte handler om motorolje

[Dennis Johansson]

Oj då, här blev det reaktioner!
Att även japanerna får bekymmer med sina mc och att de kanske t.o.m. tappat, är väl kanske inte omöjligt och inte heller konstigt.
Som någon annan längre upp skriver, skall modellerna helst inte finnas så många år innan nästa uppdatering / modell skall komma och ersätta den äldre, kommer varje modell varken hinna utvecklas tillräckligt innan den släpps, inte heller hinna uppgraderas tillräckligt innan den sedan försvinner. Och hetsen mellan tillverkarna ökar på det hel ihop med kunder som vill ha nytt.
Det gör att det mesta som släpps verkar vara Beta versioner.
Vad jag förstår så var BMW grymt driftsäkra jämfört mot det mesta annat som fanns på 60 och 70 talen. Det fanns väl engelsk skit samt hd.
Sedan hände något när Honda CB modellerna kom, de fick en konkurent som gjorde kvalitet.
K75 m.fl modeller höll vad jag förstått hög kvalitet.
Sedan kom slutväxel / kardan bekymmer med 1100/1150 modellerna.
Nya bekymmer med dessa kom på R1200. Samt tankarmaturer och sändare till nyckeln.
Och så batterierna som kanske var på tidigare modeller också.
Efter detta med R1200 så kom knappsatser.
När väl den nya LC kom trodde jag verkligen att alla bekymmer var borta, men då var det dags att tappa gaffelbenen.
Vissa av K modellerna verkar dra enorma mängder olja.

Varför drar en modern motor olja alls?
JAg anser inte att en motor skall när den är inkörd och ånga mil framöver skall dra så mycket att man behöver fylla på mellan servicarna. Det går ju att bygga motorer som inte drar olja mellan servicarna.
Detta gäller även BMW bilar. En kompis skulle köpa begagnat och snackade med en bmw mekaniker. Köp inte 3.18 och 3.20 bensinare. Vi har massor med problem med dem...
Jodå. De köpte en Toyota igen istället.
Flera vänner på jobbet snackar om att de får fylla på olja ofta på sina BMW och även VW/Audi.
Hmm. har jag fyllt på olja. Jo senast var väl på min Gamla 740 med många mil på mätaren. Någon enstaka gång mellan service. Min Toyota, nej. 1500 mil i service intervall och ser ingen förbrukning som krävt åtgärd alls.
Kompisens BMW och Honda mc, BMW ja, ofta. Honda, nej. Min BMW, ja. Den kräver några dl. då och då, men rimliga mängder tycker jag. Men åker man på en Norge semester med mycket serpentiner, krävs iaf en skvätt fyllas på under semestern.

[Bror Gårdelöf]

Jag håller med om det där med oljebyten. Genom alla de år jag ägt bilar - sedan 1976 - har oljepåfyllningar varit en minimal företeelse. Som regel har det räckt med byten vid service. Enda undantaget var Alfasuden, vars boxermotor ville ha någon liter per 300 - 400 mil, men den var inte störande dyr i drift för övrigt, så det kunde jag ta - och det var en rolig bil att köra! Dessutom höll den förvånansvärt länge, innan rosten tog den.
I övrigt började vår Renault Grand Scénic dra lite olja mellan årsservicetillfällena, när den passerat 15 000 mil, men efter att ha konsulterat meken på märkesverkstaden löste jag en del av det problemet genom att gå över från Castrols 5W-30 till samma märkes 5 W-40-olja. Nu är den dessutom andrabil, så den går inte så långt varje år.

Men varför en modern otto- eller dieselmotor i någorlunda nyskick skall behöva påfyllning mellan servicetillfällena är onekligen en gåta. Just det problemet borde vara bortbyggt sedan decennier!

Glädjande nog drar min K 1200 RS-spis praktiskt taget ingen olja alls mellan servicetillfällena. Med liggande cylindrar kunde man ju tänka sig, att det skulle behövas - men icke. Det är fullt i fönstret, när den lämnar verkstaden - och ingen större skillnad tusen mil senare! Så det har BMW skött bra.

[Gandalf the moron]

Dagens uppdatering angående motorolja till min BMW R1200GS-2017.
Efter att jag hade bytt från inkörningsoljan till Motul esterolja så upplevde jag ingen skillnad i växlingsbeteende. Det skrapade och klonkade som vanligt. Men jag gjorde så att jag bytte till en annan olja för att testa, tänkte jag och köpte Shell Advance 10W-40 Ultra och vilken skillnad. Nu går växlarna in så mjukt så det är underbart.

Jag har servat hojen precis 100mil och verkstan hällde i BMW's 5w-40 olja och nu är vi tillbaks till stenkross läget på växellådan.

Nu till min fråga:
Alla andra oljor som har gjort att växellådan har upplevts som trögväxlad och skrapande har haft viskositetsindex 5w-40 förrutom Shell oljan jag testade och som funkade mycket tillfredsställande och som hade 10w-40.

Är det på något skadligt för motorn att köra med en olja som har något högre winter viskositetsindex än BMW blasket? Vad innebär det i praktiken om man kör med 10W-40 och inte 5W-40 är min fråga?
Varför vill man ha en blaskig olja?

[Bror Gårdelöf]

Peterus kan med säkerhet detta bättre än jag, men viskositetssiffrorna 10 W 40 kontra 5 W 40 tolkar jag, som att den förra är något tjockare, när motorn är kall (vilket rimligen borde innebära, att den smörjer i alla fall lite sämre, tills motorn blivit varm).
En 5 W 40-olja har alltså ett bredare "arbetsområde" än en 10 W 40 - men de borde uppföra sig likvärdigt vid varmkörd motor(?). En 5 W 40-olja borde alltså inte vara blaskigare än en 10 W 40, när motorn är varm.
Nu blir det intressant att se, om jag får på fingrarna.

(Ett intressant exempel är ju det årliga bytet av olja i gräsklipparmotorn. Den gamla tappar jag alltid av, när motorn är varm, och då är den klart blaskig (och skitig!).
Den nya är avsevärt mera trögflytande, men så håller den ju också c:a 20 grader - inte motorns arbetstemperatur.
På samma sätt ville Veine Johansson, som en gång i tiden servade min Alfasud, helst ha in den kvällen före service. Då drog han ur bottenpluggarna, så att den varma oljan hade natten på sig att rinna ur ordentligt, varpå han satte dit pluggarna och fyllde på ny olja nästa dag.)

[Allan Ericsson]

Oljetrågen lever vidare.
Utan att göra en förberedande litteraturstudie slänger jag upp följande reflektion:
En våtkopplings funktion är väl inte i första hand beroende av kall-viskositeten? ( Detta känns som ett djärvt påstående. Kan jag få mothugg?)
Funktionen är väl i första hand beroende av de tillsatser som balanserar kopplingens ingreppsegenskaper? Alltså hur övergången från grepp till slirning och vise versa balanseras. Och simsalabim så är vi inne på att diskutera skillnader mellan olika leverantörers olja med samma viskositetsindex och som uppfyller samma API-standard. Och det är kanske inte så passande?
Peterus m.fl. var är ni?

Ur minnet: När köpte en ny endurocykel av importören, som jag har stort förtroende för, fick jag rådet att använda en speciellt utvald olja. Anledningen var att den skulle ge den bästa kopplingsfunktionen, vilket är mycket viktigt när man är ute bland stock och sten. Det var då inte tal om viskositet eller mineral vs. syntet utan om kopplingskänsla.

[Gandalf the moron]

Peterus kan med säkerhet detta bättre än jag, men viskositetssiffrorna 10 W 40 kontra 5 W 40 tolkar jag, som att den förra är något tjockare, när motorn är kall (vilket rimligen borde innebära, att den smörjer i alla fall lite sämre, tills motorn blivit varm).
En 5 W 40-olja har alltså ett bredare "arbetsområde" än en 10 W 40 - men de borde uppföra sig likvärdigt vid varmkörd motor(?). En 5 W 40-olja borde alltså inte vara blaskigare än en 10 W 40, när motorn är varm.
Nu blir det intressant att se, om jag får på fingrarna.

(Ett intressant exempel är ju det årliga bytet av olja i gräsklipparmotorn. Den gamla tappar jag alltid av, när motorn är varm, och då är den klart blaskig (och skitig!).
Den nya är avsevärt mera trögflytande, men så håller den ju också c:a 20 grader - inte motorns arbetstemperatur.
På samma sätt ville Veine Johansson, som en gång i tiden servade min Alfasud, helst ha in den kvällen före service. Då drog han ur bottenpluggarna, så att den varma oljan hade natten på sig att rinna ur ordentligt, varpå han satte dit pluggarna och fyllde på ny olja nästa dag.)

Jag förstår att viskositeten skiljer sig åt med avseende på om det står 5W eller 10W. Den beteckningen talar om för oss hur trögflytande oljan är vid kallstart och senare (5w-40) hur lättflytande oljan är vid varm motor och belastning.
SAE grad: 5W ger ett gränsvärde pumpbarhet vid max -30 grader Celsius. 10W ger ett gränsvärde på pumpbarhet vid max -25 grader Celsius.
SAE-klassens temperatur för pumpbarhet kan i praktiken betraktas som den lägsta säkra starttemperaturen för motorn.
Så långt är jag med men nu till min fundering. Hur kan en olja med 10W skilja sig nämvärt mot en motorolja som har 5W om det är plus 10 grader ute. Det måste väl vara marginellt med avseende på kapaciteten att smörja en 2017 BMW LC motor?

[Bror Gårdelöf]

Jag har inget bra svar på Din avslutande fråga. Mitt förra inlägg var mera ett argument mot den vanliga(?) uppfattningen, att 5W-40 skulle vara blaskigare än 10W-40 vid motorns arbetstemperatur.
Man skall alltså inte låta sig luras av, att rumstempererad 5W-40-olja är mer lättrinnande än 10W-40, vad gäller smörjegenskaperna vid arbetstemperatur.