Nödvändigt med 98 oktan?

[Ripper]

Det handlar inte om kor utan heliga hästar. Det är enligt min kunskap så att omställningen av tändningen gör att man klarar motorn utan skador men på bekostnad av prestanda (hästar).

Jag tycker att 15 öre (max) extra per mil för att få ha alla pållarna hemma när man i nästa ögonblick lägger ner 6000:- på ett avgas-system för 3 hästar mer på topp känns som en rätt lätt ekvation.

Men det är ju jag det ...

MVH Magnus

Fortsätter OT när vi ändå håller på...

...Håller med... Att en motorkonstruktion uttänkt och byggd någon gång mellan arken och andra världskriget inte skulle klara diffen i mellan två bränslen verkar inte säsrkilt troligt.
...Bränsle som dessutom ingen vanlig människa kan kontrollera äktheten av vad man får ur pumpen.

Vill man jaga förbättringar så är det bara att masa sin bleka lekamen ut i löpspåret för att skava av ett par kilon och få en bättre kondition, dessutom orka köra hårdare, ta fler riktiga beslut och hålla under längre stinter.

[Peter Ö]

Är det verkligen nödvändigt att tanka 98 oktanig bensin, eller räcker det med 95?

/Håkan :confused:
R1200ST från 2005

Vi har ju diskuterat det här ämnet många gånger på forumet där jag alltid hävdat att högre okt ger mer effekt och mindre förbrukning. Så här skriver http://www.mc.bmw.se/ under vanliga frågor:
Varför står det på tanken och i instruktionsboken att jag ska tanka min nya MC med 98 oktan?
BMW´s nya modeller (K 1200 R/S/GT, R 1200 RT/ST/S) har motorer optimerade för 98 oktanigt bränsle. Om man kör på 95 oktan kan man i vissa körsituationer få motorn att knacka (fullgas på hög växel med full last och lågt varvtal). Knacksensorerna reglerar då tändningen och bränsletillförseln. Det innebär i praktiken att man får lägre motoreffekt och högre bränsleförbrukning, eftersom tändningen senareläggs. Man kan köra på 91, 92 eller 95 oktan, men med påföljden att motor-effekten sjunker för att undvika motorskador. BMW Motorrad avråder från att köra på bränsle med oktantal under 95 oktan.

För att få ut maximal körglädje ur din nya MC ska du köra på 98 oktan eller högre. Det påverkar även bränsleförbrukningen positivt.

[Leif Andersson]

Hej.
Jo jag håller på och testar 95 el 98 oktan på min R1100 RS.
Och hittills så verkar det som om att 98 okt är billigare att köra på/mil.
Eftersom man inte kör riktigt lika från tankning till tankning igen så kanske inte siffrorna stämmer.
Men 98 okt går Mc:n ca 0.5 dl billigare per mil och jag märker ingen skillnad på vilken bensin jag tankar 95 el 98.
Så slutattsen blir att den 50 öring som 98 kostar mer,spar jag in på förbrukningen pluss ytterligare ca 20-30 öre .
Sedan så kan det skilja mellan bensinbolagens bensin,vissa lågpris pumpar verkar ha sämre bensin.

[Ripper]

Sedan så kan det skilja mellan bensinbolagens bensin,vissa lågpris pumpar verkar ha sämre bensin.

Har du några belägg för detta?

[Leif Andersson]

Ja du Ripper.för ett antal år sedan så förde jag körjournal på en bil och den mackens bensin den kom från det bolag som kunde leverera billigast.
Och på min bil så kunde jag se en skillnad om jag tankade där eller på Ok,BP.eller dyligt,sen vad som var orsaken vet jag inte.
Det kanske var så att omsättningen var liten så bensinen blev gammal eller kondens o vatten blandades i tanken.
Men det var inte bara jag som märkte detta utan mer med mig.
Men man får säkert vad man betalar för.

[Ripper]

Ja du Ripper.för ett antal år sedan så förde jag körjournal på en bil och den mackens bensin den kom från det bolag som kunde leverera billigast.
Och på min bil så kunde jag se en skillnad om jag tankade där eller på Ok,BP.eller dyligt,sen vad som var orsaken vet jag inte.
Det kanske var så att omsättningen var liten så bensinen blev gammal eller kondens o vatten blandades i tanken.
Men det var inte bara jag som märkte detta utan mer med mig.
Men man får säkert vad man betalar för.

Körde du samma väg hela tiden och tankade från samma mackar och kände sådan skillnad? Inte för att jag misstror dig, men vart kommer bensinen ifrån, vilka levererar vart? Att man får vad man betalar för verkar var en tunn teori, för mackarna härikring varierar priset som vindflöjlar, men jag vet ju inte om dom är där och slangar ur den dyra kvalitetssoppan och häller i billig realisationsbensin när dom ändrar priset.

Om det är omsättning som krävs så borde lågprismackarna hålla nivån? Är det högt pris som sätter kvaliten så är det väl några av våra bemannade korvmackar servera rena raketbränslet?

[Marie]

BMW måtte vara några helsickes maskiner som behöver sån där dundersoppa....

För en Koenigsegg duger vanlig Din-X 95 oktan som synes utmärkt. Det är DET som de har i tanken vid leverans.
Mannen som tankar borde ju veta, för det är Christian von Koenigsegg själv .....

[andytoothstone]

Några sifferuppgifter från Tyskland och Danmarkresan angående förbrukning och soppa:

I tur och ordning olika sträckor: tankningar samt förbrukning.

Tyskland:
Behövde först tanka på Fehmarn när vädret var som värst (tänk blandning storm, blåst och svinpiss i luften), blev då en konstig soppa:
Ultima 100 på Aral: 0,56 litern.
sen i tur och ordning...
V-power 0,58
Aral-super (98) 0,55
V-power 0,53
Danmark:
V-power 0,53
Nitro 3000 (95 okt) 0,62 (sämst under resan och soppan var också jättedyr)
V-power 0,51
Sverige:
v-power 0,53
98 0,54

Mycket beror ju som sagt på hur man kör men visst drog hojen mindre med 98 och v-power, vi körde relativt lika varje dag under semestern. Till saken hör att dessa siffror var med full packning också. Min BMW drog bara marginellt mer än tjejens Fazer 600. (0,45-0,50)

Mina första turer med hojen i sverige drog den på 95 okt mellan 0,58 och 0,68 sen v-power har jag inte varit över 0,6 en enda gång.

Någon som förresten vet varför de har 91 och 95 på väldigt många mackar i Danmark? eller är det bara en sammanblandning med MOZ 91?

[dag]

Sedan så kan det skilja mellan bensinbolagens bensin

Det är verkligen sant.
Har man otur kan man få diesel i när man tankar V-Power.
Åtminsone hos Shell vid Nyköpingsbro...

[andytoothstone]

Det är verkligen sant.
Har man otur kan man få diesel i när man tankar V-Power.
Åtminsone hos Shell vid Nyköpingsbro...

Tur att det var augusti förra året då. I år blev det just V-power där.

[Fredrik Åkesson]

Det är lite mystiskt det där med 95 resp 98 oktan.På BMW´s hemsida står det 98 oktan för 12GS. Läser man instruktionsboken står det 95 oktan. Vad ska man tro :confused: Får fråga BMW nästa gång den ska på service
Fredrik

[dag]

Tur att det var augusti förra året då. I år blev det just V-power där.

Och hur vet du det? Därför att det stod V-Power på pumpen?

Misstänker att kvalitet och innehåll kan skifta mellan bolag och pumpar - även om det oftast inte är så uppenbart som diesel istället för bensin...

[Robert Olausson]

Jag har testat att köra på 95 respektive 98 oktan och jag kan inte påstå att det har någon större betydelse. Hojen går lika bra på det ena som det andra. Jag har dock inte gjort någon undersökning om hojen drar mindre med 98 oktan, som en del påstår.

Robert

[Magnus Brobeck]

Jag har testat att köra på 95 respektive 98 oktan och jag kan inte påstå att det har någon större betydelse. Hojen går lika bra på det ena som det andra. Jag har dock inte gjort någon undersökning om hojen drar mindre med 98 oktan, som en del påstår.

Robert

Det verkar ju logiskt för 1150 är väl specad för 95 pktan så du skall rimligen inte känna någon skillnad annat än glädjen att få elda för kråkorna.

Jag har hävdat att det blir lägre förbrukning i någon tråd här men det har alltid varit relaterat till fordon som kräver 98 och där det har visat sig att förbrukningen går upp med lägre oktan.

MVH Magnus

[andytoothstone]

Och hur vet du det? Därför att det stod V-Power på pumpen?

Misstänker att kvalitet och innehåll kan skifta mellan bolag och pumpar - även om det oftast inte är så uppenbart som diesel istället för bensin...

Jo jag menade bara att i artikeln som det refererades till såldes det diesel i V-power-pumpen augusti 2006, inte augusti 2007 då jag tankade där.

[dag]

Jo jag menade bara att i artikeln som det refererades till såldes det diesel i V-power-pumpen augusti 2006, inte augusti 2007 då jag tankade där.

V-Power ska ju vara 99 oktan. Jag undrar om är någon verklig effektskillnad mellan V-Power och vanlig 98 oktan - förutom placebo effekt...
Och har någon gjort en kemisk analys av den här bensinen innehåller?

[Marie]

Jo jag menade bara att i artikeln som det refererades till såldes det diesel i V-power-pumpen augusti 2006, inte augusti 2007 då jag tankade där.

Det var väl bara som de var lite före sin tid där?

Här i de civiliserade länderna så finns det ju även V-power Diesel.....
Jag kan bara konstatera att min gamla husbil gick som attan på den. Mycket mera kraft när jag körde uppför Stilfserjoch i somras (och sen ner via Umbrail....)

[niklas.r]

Det verkar ju logiskt för 1150 är väl specad för 95 pktan så du skall rimligen inte känna någon skillnad annat än glädjen att få elda för kråkorna.

Jag har hävdat att det blir lägre förbrukning i någon tråd här men det har alltid varit relaterat till fordon som kräver 98 och där det har visat sig att förbrukningen går upp med lägre oktan.

MVH Magnus

Det är ruggigt vad denna tråd växer. Jag håller lite med Marie, man kan diskutera
och teoretisera hur länge som helst gällande körekonomi. Beroende på körsätt slår
det väl olika. Och känslan, "vad går bäst" ja det kan kanske vara placeboeffekter,
delvis.

Om man tar ner saken på det rent tekniskt/termodynamiska planet har flera postningar
varit nära, men ingen har målat upp den kompletta bilden. Låt mig göra ett försök:

1) Oktantalet är ett bränsles förmåga att motstå självantändning vid kompression.
Ju högre oktantal, desto större motstånd mot självantändning, och
med högt oktantal kan alltså högre
kompressionsförhållande pressas upp utan självantändning, (se punkt 2).

2) Vid en adiabatiskt reversibel kompression (en kolvkompression är hyfsat
nära adiabatiskt reversibel) stiger temperaturen med ett ökat kompressionsförhållande.
Det finns en rätt enkel p-T formel som vi struntar i nu.

3) Man kan visa via Carnotprocessen att en Ottomotor får högre verkningsgrad,
dvs mer kraft ut per satsad mängd bränsle, ju högre kompressionsförhållandet är
(inom rimliga praktiska gränser).

4) En modern Ottomotor med hyfsat kompressionsförhållande har en antiknackings-
mekanism som avbryter kompressionen om bränslet självantänder före
gnistan slås på. Ja då blir det ju lägre kompressionsförhållande
och lägre verkningsgrad -> motorn drar mer bränsle vid en given
effekt. Högre oktantal, och gnistan gör sitt jobb vid rätt
och högre tryck/temp -> högre verkningsgrad.

5) Ovanstående medför att för en motor som är konstruerad för ett lågt
kompressionsförhållande, t.ex en gammal folkabubblaboxer, där
spelar oktantalet ingen roll. Omvänt kan en motor konstruerad för
ett högt kompressionsförhållande tjäna på att inte få för lågoktanigt
bränsle.

Niklas R

[Magnus Brobeck]

*SNIPP*
5) Ovanstående medför att för en motor som är konstruerad för ett lågt
kompressionsförhållande, t.ex en gammal folkabubblaboxer, där
spelar oktantalet ingen roll. Omvänt kan en motor konstruerad för
ett högt kompressionsförhållande tjäna på att inte få för lågoktanigt
bränsle.

Niklas R

Det var väl just den slutsatsen som framkom av mitt inlägg. Jag var bara inte så akademisk utan mer empirisk och provade det i verkligeheten, vilken uppvisade god koherens med teorin.

Kul att få det förklarat också.

MVH Magnus

[Josef]

Det är ruggigt vad denna tråd växer. Jag håller lite med Marie, man kan diskutera
och teoretisera hur länge som helst gällande körekonomi. Beroende på körsätt slår
det väl olika. Och känslan, "vad går bäst" ja det kan kanske vara placeboeffekter,
delvis.

Om man tar ner saken på det rent tekniskt/termodynamiska planet har flera postningar
varit nära, men ingen har målat upp den kompletta bilden. Låt mig göra ett försök:
...
4) En modern Ottomotor med hyfsat kompressionsförhållande har en antiknackings-
mekanism som avbryter kompressionen om bränslet självantänder före
gnistan slås på. Ja då blir det ju lägre kompressionsförhållande
och lägre verkningsgrad -> motorn drar mer bränsle vid en given
effekt. Högre oktantal, och gnistan gör sitt jobb vid rätt
och högre tryck/temp -> högre verkningsgrad.

Inte avbryter den kompressionstakten, man har förvisso försökt med motorer som har variabel kompression men normalt sett så ändras tändkurvan vid knackning, inte kompressionen.

Dock är slutsatserna fortfarande korrekta förutsatt att motorn är i orginalskick och av god design. En motor med tex sotavlagringar kan tjäna på att gå med högre oktantal än den var byggd för från början och en motor som är specad för lågt oktantal kan vara tänkt att tåla lite knackningar på låga varv och därmed trots allt gå bättre på högoktanigt bränsle.

[Gunnar Elmgren]

1) Oktantalet är ett bränsles förmåga att motstå självantändning vid kompression.
Ju högre oktantal, desto större motstånd mot självantändning, och
med högt oktantal kan alltså högre
kompressionsförhållande pressas upp utan självantändning, (se punkt 2).
Niklas R

Korrekt i sak, men självantändning uppstår i praktiken inte under kompressionsfasen, utan en bit in i förbränningsfasen. Tändstiftet antänder den bränsleluftblandning som finns närmast tändstiftet, och flamfronten breder därefter ut sig tämligen kontrollerat under arbetstakten. Under tiden stiger trycket i cylindern, och temperaturen ökar därför i den oförbrända gasblandningen. Om temperaturen ökar över bränslets självantändningstemperatur, uppstår en 'detonation' (dvs hela gasmassan antänds samtidigt), och trycket stiger okontrollerat snabbt - det är detta som i dagligt tal kallas 'spikning'.

2) Vid en adiabatiskt reversibel kompression (en kolvkompression är hyfsat
nära adiabatiskt reversibel) stiger temperaturen med ett ökat kompressionsförhållande.
Det finns en rätt enkel p-T formel som vi struntar i nu.
Niklas R

Korrekt igen, men irrelevant eftersom vi pratar om tryckökning orsakad av gasexpansion i brinnande bränsleluftblandning. Värmen från själva kompressionen påskyndar visserligen det hela, men i huvudsak är spikning orsakad av temperaturökningen under själva förbränningen.
Din enkla p-T-formel funkar inte.

3) Man kan visa via Carnotprocessen att en Ottomotor får högre verkningsgrad,
dvs mer kraft ut per satsad mängd bränsle, ju högre kompressionsförhållandet är
(inom rimliga praktiska gränser).
Niklas R

Nästan korrekt - verkningsgraden är inte direkt kopplad till kompressionen, utan till det genomsnittliga gastrycket i cylindern under arbetsfasen, givet en viss mängde bränsle/luft.
Men det är kopplat till kompressionsförhållandet, eftersom ökad kompression 'stänger in' samma mängd förbränningsgas i ett mindre utrymme man och därmed, i enlighet med allmäna gaslagen, får ett högre medeltryck under hela förbränningsfasen. Annat som påverkar medleförbränningstrycket är t ex tändtidpunkt, ventilöppningstider, gashastigheter och förbränningsrummets utformning.

4) En modern Ottomotor med hyfsat kompressionsförhållande har en antiknackings-
mekanism som avbryter kompressionen om bränslet självantänder före
gnistan slås på. Ja då blir det ju lägre kompressionsförhållande
och lägre verkningsgrad -> motorn drar mer bränsle vid en given
effekt. Högre oktantal, och gnistan gör sitt jobb vid rätt
och högre tryck/temp -> högre verkningsgrad.

Niklas R

Njae... att avbryta kompressionen torde kräva mekaninsk reglering av förbränningsrummets volym, och det har mig veterligen ingen kommersiellt tillgänglig motor (det finns experimentmotorer, bl a har SAAB:s motororakel Per Gillbrand visat en motorkonstruktion med variabel kompression, men i alla fall den är inte gjord med reglering snabb nog att sänka kompressionen vid knackningstendens).
Det man gör är istället att senarelägga tändtidpunkten, för att få lägre förbränningstryck i slutfasen av förbränningscykeln, och därmed undvika okontrollerad självantändning av bränsle-luftblandningen.

[Magnus Brobeck]

KO har nyligen förbjudit Shell att köra sin adrenalinreklam för V-power. Budskapet var att skillnaden (1,5% i accelerationsförbättring) var för liten för att att kunna göra reklam med så "stora ord".

Jag tänker inte ge mig in i diskussionen om det var relevant reklam eller ej, men helt klart är att:

1. en majoritet av bilarna hade en förbättring
2. 1.5% bättre ax brukar oftast kosta mycket mer än några tioöringar per mil (för att inte tala om den lycklige som fick 5%)
3. jag fortsätter att tanka V-power

MVH Magnus



Pressmeddelande 2007-06-18
Konsumentverket/KO



KO förbjuder reklam för "adrenalinstinn" bensin



"Som adrenalin för din motor." Så marknadsfördes Svenska Shells 99-oktaniga bensin V-Power. Men accelerationsförbättringen med V-Power är bara några få procent. Vilseledande marknadsföring, anser Konsumentombudsmannen, KO, som hotar med böter om Shell fortsätter med reklamen.



Av reklamen för den högoktaniga bensinen kan man lätt tro att det är raketbränsle det är fråga om. Men enligt Svenska Shells egna siffror blir effekthöjningen inte alls så explosiv.
För 18 av 31 testade bilar konstaterades en accelerationsförbättring med knappt 1,5 procent i jämförelse med 95-oktanig eller 98-oktanig bensin. Som mest uppmättes en effekthöjning med 5 procent.
Enligt marknadsföringslagen är det inte tillåtet att i reklam använda påståenden som är vilseledande. Detta gäller särskilt när det handlar om produktens art, mängd, kvalitet och andra egenskaper. Den som använder ett påstående i sin marknadsföring ska därför kunna styrka att det är riktigt.
Även om Svenska Shell kan styrka en viss accelerationsförbättring med V-Power så motsvarar den inte reklambudskapet, "som adrenalin för din motor", anser KO. Nu förbjuds därför bensinbolaget att fortsätta använda påståendet i sin marknadsföring. Annars hotar böter på 400 000 kronor. Svenska Shell har enligt egen uppgift upphört med reklamen för V-Power.

[dag]

KO har nyligen förbjudit Shell att köra sin adrenalinreklam för V-power. Budskapet var att skillnaden (1,5% i accelerationsförbättring) var för liten för att att kunna göra reklam med så "stora ord"

Kommer ni ihåg BMW:s MC reklam för tre-fyra år sedan:
Körs på ren adrenalin!

Undrar om det var V-Power man hade i tanken...

[dag]

Här i de civiliserade länderna så finns det ju även V-power Diesel.....
Jag kan bara konstatera att min gamla husbil gick som attan på den. Mycket mera kraft när jag körde uppför Stilfserjoch i somras (och sen ner via Umbrail....)

Intressant iakttagelse Marie.
Jag tycker mig också märka att min V70 diesel går fortare på soppan jag tankar i Tyskland. Om det nu beror på bränslet...

Den svenska dieseln är av miljömässiga skäl utspädd med (tror jag) fotogen, för att ryka mindre. CityDiesel, miljödiesel och grön diesel är namn som används i marknadsföringen. Nackdelen är att bränslet har sämre energivärde.

En kompis som tog båten över till Åland märkte t.ex. en klart minskad bränsleförbrukning med den åländska diseloljan, jämfört med den utspädda variant han tankat hemma i Sverige.