Varmkörning på tomgång !?

[Pacman]

Läste i instruktionsboken att min 1150 gs inte ska varmköras på tomgång , utan man ska köra iväg direkt efter start och vara försiktigt till motorn är varm. Okey ! Så har jag gjort tills nu. För varje gång jag startar och kör iväg så hörs ett skarp kvittrande / tickade ljud ( hur lätt e det att beskriva ett ljud med bokstäver :confused: ) Fågelboet slutar föra liv när motorn blivit varm.

Nu har jag istället provat att , mot BMW:s rek , varmköra motorn på tomgång tills första "blippen" på tempmätaren tänds. Då petar jag i ettan och motorn låter som en motor , inte som ett fågelbo med kikhosta när man drar iväg.
Känns mycket bättre kan jag säga..

Vad säger ni ?
Har ni åxå fågelbo i motorn när den är kall ?
Och hur varmkör ni eran spis ?

Hau en brau dau

[Bengt Allevad]

Och hur varmkör ni eran spis ?

Inga moderna vanliga bil och mc-motorer skall varmköras.

Enda resultatet är att du får ovalare cylinderlopp, än dem som inte gör det.

Oljan kommer fortast upp i rätt arbetstemp om motorn vår arbeta istället för att tomgånga.

Däremot skall du inte tokdra hojen innan du fått upp arbetstemp och utjämning av tempdiffar.

[Guzzi-Leif]

Läste i instruktionsboken att min 1150 gs inte ska varmköras på tomgång , utan man ska köra iväg direkt efter start och vara försiktigt till motorn är varm. Okey ! Så har jag gjort tills nu. För varje gång jag startar och kör iväg så hörs ett skarp kvittrande / tickade ljud ( hur lätt e det att beskriva ett ljud med bokstäver :confused: ) Fågelboet slutar föra liv när motorn blivit varm.

Nu har jag istället provat att , mot BMW:s rek , varmköra motorn på tomgång tills första "blippen" på tempmätaren tänds. Då petar jag i ettan och motorn låter som en motor , inte som ett fågelbo med kikhosta när man drar iväg.
Känns mycket bättre kan jag säga..

Vad säger ni ?
Har ni åxå fågelbo i motorn när den är kall ?
Och hur varmkör ni eran spis ?

Hau en brau dau

Jag varmkör a' la Bengt A det vill säga under ways.
Dock har jag på senare tid fått samma kvitter som du iakttagit. Vid första ivägkörning med helt kall motor spikar motorn en aning. Det upphör så fort jag är på rull och är av så liten omfattning att jag inte oroas av det.

[HMRHMR]

Läste i instruktionsboken att min 1150 gs inte ska varmköras på tomgång

Det gäller i princip alla kolvmotorer. Ingen motor mår bra av att varmköras på tomgång med lågt oljetryck och dålig smörjning.

Om man, av någon obegriplig anledning, vill varmköra innan man kör iväg så bör det ske på högre varvtal. 2000-3000 rpm eller så.

Jag har aldrig förstått vad folk vill uppnå med att varmköra. :confused: Min bil varmkör jag ibland på vintern för att defrostern skall funka - trots att det medför ökat motorslitage. Men en MC på sommaren? Den har välan ingen defroster? :confused:

Kan någon förklara vad den underliga seden att varmköra innan man kör iväg kommer ifrån? :confused:

[Marie]

Nej jag varmkör inte heller hojen mer än den ungefär halvminut det tar att få tomgången stabiliserad och såpass att jag inte längre behöver hålla tomgångsförhöjningsreglaget i det återfjädrande läget för at den inte skall stanna.
Annars så har jag upptäckt att nu på morgonen när det är nollgradigt här nere, så låter Kalle som om han hade dieselmotor den första minuten....

[Albert]

VA?!

Det där gäller säkert bara exklusiva moderniteter. /7 har ett start tryck på över 16bar när oljan är kall (sommartid med 15W/40) - o det skall man INTE köra med!

ALLA motorer mår bra av att gå på tomgång en-två minuter innan man belastar dem - så att oljetrycket hinner sjunka en aning från de extremet höga trycken som fås när oljan är kall.

MEN - om man har oljevärmare eller motorvärmare är givetvis läget liter annorlunda eftersom motorn då skall vara ljummen redan vid start.

Givetvis mår dock INGEN motor bra av att man låter de stå å puttra på tomgång tills dess den når arbetstempratur - notera att /7 når inte arbetstempratur ens på 10-15min's körning 90-110km/h...

/7's oljetryck på tomgång när motorn är varm är så lågt som ca 1-1½kg!!! Jmf med kallstarttrycket på över 16bar!!!

Oljetempmätare och riktig (hydraulisk) oljetryckmätare är bra kompletteringsutrustning. -;)

[Sportster]

Jag har aldrig förstått vad folk vill uppnå med att varmköra. :confused: Min bil varmkör jag ibland på vintern för att defrostern skall funka - trots att det medför ökat motorslitage. Men en MC på sommaren? Den har välan ingen defroster? :confused:

Kan någon förklara vad den underliga seden att varmköra innan man kör iväg kommer ifrån? :confused:

Kanske kan detta med att varmköra mc-motorer tillskrivas lika mycket myt
och religion som så mycket annat? :confused:
Men jag skulle kunna tänka mig att seden är nästan jämngammal med hojarnas
uppkomst, dvs bortåt hundra år eller så. Då hade man ju endast "raka" oljor
(läs:tjocka) i motorn, förgasaren var en mycket enkel apparat (med "veke" i
stället för munstycke) kanske utan anpassning för kall motor och dessutom
var ju inte tändkurvans justering automatisk utan bara låg/hög-läge.
En sådan motor ville nog inte gå nåt vidare förrän den fått upp "ångan" i
motorn!
Detta är min fundering, anledningen till varmkörning kan ju komma från annat.

[Magnus Brobeck]

*SNIPP*
/7's oljetryck på tomgång när motorn är varm är så lågt som ca 1-1½kg!!! Jmf med kallstarttrycket på över 16bar!!!

Oljetempmätare och riktig (hydraulisk) oljetryckmätare är bra kompletteringsutrustning. -;)

Hur mycket blir 1 - 1,5 kg i bar, jag blev förvirrad av olika enheter.

Undrar Magnus

[HMRHMR]

Hur mycket blir 1 - 1,5 kg i bar, jag blev förvirrad av olika enheter.

Svårt. Kg är ju enhet för massa. Antagligen avses Kp. Dvs kiloponds övertryck. Det blir på ett ungefär lika med bar övertryck.

Kruxet är väl att man mäter trycket i pumpen och inte i lagren. I alla händelser så går pumpen trögt med tjockolja så höga varv är nog inte det bästa med kall motor. För pumpen alltså.

[Gunnar Elmgren]

Hur mycket blir 1 - 1,5 kg i bar, jag blev förvirrad av olika enheter.

Undrar Magnus

För praktiskt bruk är 1 "kg" (eller, korrekt uttryckt, kp/cm2) samma sak som 1 bar. Definitionsmässigt är 1 "kg" lite mer exakt 0,980665 bar.

[Gunnar Elmgren]

Svårt. Kg är ju enhet för massa. Antagligen avses Kp. Dvs kiloponds övertryck. Det blir på ett ungefär lika med bar övertryck.

Kruxet är väl att man mäter trycket i pumpen och inte i lagren. I alla händelser så går pumpen trögt med tjockolja så höga varv är nog inte det bästa med kall motor. För pumpen alltså.

Nästan korrekt. Kilopond är enhet för kraft..... Enheten som avses är troligen kilopond per kvadratcentimeter, som i praktiskt bruk motsvarar enheten bar.

Var man mäter oljetrycket skiljer nog från motor till motor. Ofta sitter oljetrycksgivaren i topplocket, intill ett kamaxellager eller så.
Tjockflytande olja och höga 'kallstarttryck' är en av anledningarna till att det inte är bra att vare sig varva eller belasta en kall motor. Visserligen är oljetrycket högt på tomgång, beroende på att ojlan 'tätar' bra och gör motstånd i kanalerna. I oljepumpen sitter det dock (oftast, i alla fall, ibland sitter den en bit efter) en tryckregulator, som öppnar när maximalt oljetryck är uppnått. Med kall, trögflytande olja uppnås detta tryck vid betydligt lägre flöde (=varvtal på pumpen) eftersom oljan inte rinner undan lika lätt i kanaler och lager. Det som händer är alltså att oljeflödet i t ex ram- och vevlager är betydligt lägre med kall/tjock olja, eftersom oljetrycksregulatorn måste släppa förbi en stor del av flödet för att inte trycket ska bli för högt.
Risken med att varva/belasta en kall motor är alltså inte i första hand att oljetrycket ska spränga pump, oljekanaler eller packningar, utan att det helt enkelt inte kommer tillräckligt med olja till lagren (framför allt de lager som sitter långt från pumpen).
Det här kan man se om man har en motor med oljetrycksmätare. Det visade maxtrycket är inte nämvärt högre med kall motor än med varm, men detta tryck uppnås vid betydligt lägre varvtal med kall motor/olja. Samma sak händer om man häller i en tjockare olja, alltså med högre varmviskositet - då uppnås maxtrycket vid lägre varvtal. Faktum är att en olja med hög viskositet smörjer sämre än en med 'lagom' viskositet (=anpassad till motorn), eftersom oljeflödet blir mindre - trots att oljetryckmätaren indikerar 'fullt tryck' vid lägre varvtal......

[HMRHMR]

Nästan korrekt. Kilopond är enhet för kraft.....

Hrmmm... Börjar visst bli senil eller nå't.

[andytoothstone]

Läste i instruktionsboken att min 1150 gs inte ska varmköras på tomgång , utan man ska köra iväg direkt efter start och vara försiktigt till motorn är varm. Okey ! Så har jag gjort tills nu. För varje gång jag startar och kör iväg så hörs ett skarp kvittrande / tickade ljud ( hur lätt e det att beskriva ett ljud med bokstäver :confused: ) Fågelboet slutar föra liv när motorn blivit varm.

Nu har jag istället provat att , mot BMW:s rek , varmköra motorn på tomgång tills första "blippen" på tempmätaren tänds. Då petar jag i ettan och motorn låter som en motor , inte som ett fågelbo med kikhosta när man drar iväg.
Känns mycket bättre kan jag säga..

Vad säger ni ?
Har ni åxå fågelbo i motorn när den är kall ?
Och hur varmkör ni eran spis ?

Hau en brau dau

Jag har också nyligen köpt mig en 1150 GS -02, har också märkt ett konstigt ljud vid avfärd. Men är det inte ABS säkerhetskontrollen (som det står i manualen) som ska låta så?

Min förra hoj (650GS) skulle också köras utan tomgång vid avfärd. Den tyckte jag å andra sida mådde tokdåligt vid tomgångskörning i t.ex. köer. 1150:n verkar klara kökörning otroligt bättre, men det har väl mer med kylningen att göra.

[Fredrik Åkesson]

Hej
Jag vet en person som var hos Nissan och reklamerade sin nya bil för att det skrapade om framhjulet när man körde iväg precis efter att bilen startats Jag fick ett gapskatt i ansiktet och förklaringen att det är ABS som självtestar.Säkert samma sak här.
Fredrik

[Micke]

Många motoringenjörer rekomenderar 15-30 sekunders tomgång. Oljan i de trånga spalterna hinner upp till lite vettigare temperaturer. (Det enda som skulle tala för lite högre varvtal är att kamaxel/lyftare kan gynnas av det.)
Speciellt viktigt för läpptätningarna. Tänk på att läpptätningar finns lite överallt. Dvs efter start kan man gärna köra med begränsad hastighet de förstaa minuterna
MVH/Micke

[Gunnar Elmgren]

Många motoringenjörer rekomenderar 15-30 sekunders tomgång. Oljan i de trånga spalterna hinner upp till lite vettigare temperaturer. (Det enda som skulle tala för lite högre varvtal är att kamaxel/lyftare kan gynnas av det.)
Speciellt viktigt för läpptätningarna. Tänk på att läpptätningar finns lite överallt. Dvs efter start kan man gärna köra med begränsad hastighet de förstaa minuterna
MVH/Micke

Det är väl ungefär vad som sker i praktiken de flesta gånger. Dvs att man startar motorn och har den snurrande på tomgång ett kort ögonblick innan man samlat ihop sig, fått i växel och börjat rulla.
Vad det handlar om är den gamla rekommendationen att köra iväg direkt efter start, och varmköra med måttligt gaspådrag och varvtal, för att på skonsammaste sätt snabbt få upp oljetemperaturen och få fullgod smörjning.
Varmkörning på tomgång är i allmänhet inte bra, dels för att det tar lång tid att få upp oljetempen, dels för att oljeflöde och 'skvättsmörjning' av t ex de nämnda läpptätningarna är sämre på tomgång än på lite varv.
Så rekommendationerna i instruktionsböckerna är inte tillkomna på en höft - varmkör man lugnt och sansat, och låter oljan bli ordentligt varm innan man belastar motorn hårt, hjälper man sin motor att få ett långt liv.
I vätskekylda motorer tar det för övrigt en bra stund längre för oljan att bli driftvarm än för kylvätskan - en oljetemperaturmätare är ingen dum utrustning för oss som är rädda om våra maskiner!

[Pacman]

Inte i mitt fall. ABS:n skrammlar till när man rullar iväg och det är ett helt annat ljud.

[andytoothstone]

Min flickvän stötte på vår granne med japshoj igår, han stod och tomgångskörde för att ladda batteriet eftersom han skulle köra en längre sträcka dagen efter.....

[Gunnar Elmgren]

Min flickvän stötte på vår granne med japshoj igår, han stod och tomgångskörde för att ladda batteriet eftersom han skulle köra en längre sträcka dagen efter.....

Jaja.... vi blir alla saliga på vår tro!:rolleyes:

[niklas.r]

Jag har också nyligen köpt mig en 1150 GS -02, har också märkt ett konstigt ljud vid avfärd. Men är det inte ABS säkerhetskontrollen (som det står i manualen) som ska låta så?

Min förra hoj (650GS) skulle också köras utan tomgång vid avfärd. Den tyckte jag å andra sida mådde tokdåligt vid tomgångskörning i t.ex. köer. 1150:n verkar klara kökörning otroligt bättre, men det har väl mer med kylningen att göra.

Se där, äntligen någon som svarade på Pacmans fråga! Jag kan inte 1150 så värst bra, men skulle det kunna vara generatorremmen? På min R1100R är det ett tickande/smattrande ljud vid helt kall motor. Detta försvinner kvickt. Det ska inte vara något farligt enligt några vetare på detta forum.

Niklas R

[Mimmi]

Se där, äntligen någon som svarade på Pacmans fråga! Jag kan inte 1150 så värst bra, men skulle det kunna vara generatorremmen? På min R1100R är det ett tickande/smattrande ljud vid helt kall motor. Detta försvinner kvickt. Det ska inte vara något farligt enligt några vetare på detta forum.

Niklas R

Hej!

Det kvittrande ljudet man hör när man kallstartar är, som jag tidigare skrivit om här på Forum, generatorremmen. Denna är en Poly-V rem, och de har den egenheten att ge ljud ifrån sig när de är kalla. Detta kan man även höra på många bilar med sådan rem. Således är det helt normalt och ofarligt.

[dag]

Har ni åxå fågelbo i motorn när den är kall ?
Och hur varmkör ni eran spis ?

They all do that...

Vet inte vad det är som låter - förmodligen bara glädjekvitter över att komma ut och bli rastad...

Jag brukar varmköra 15-30 sekunder medan jag drar på mig hjälm och handskar - och sedan hörs inget kvitter.

[Guzzi-Leif]

Såhär (och en del till) skriver Monark i sin MC-Skola från 1953:

VARMKÖR PÅ RÄTT SÄTT
En kall motor förslits mycket snabbt på grund av kemisk påverkan. Vissa delar, till exempel vevhusväggarna, vevaxeln och vevstaken, skyddas av smörjoljan. Därför tar det mycket lång tid innan de blir allvarligt skadade. Annorlunda är det med lager och glidytor i motorn.
När en kall motor har startats bildas vid varje förbränning både sura ämnen och vatten som tillsamman bildar syror. Så länge cylinderväggen är kall kondenseras vattenånga på dess insida ungefär som fuktigheten i ett rum kondenseras till imma på en kall fönsterruta. Syrorna angriper genast cylinderväggen och kolvringarna. Ytterligt små rostpartiklar bildas. De sveps bort vid nästa kolvslag och då blottas ren metall som syrorna åter angriper. Detta pågår ända tills cylinderväggen blivit så varm att ingen vattenånga längre kondenseras. Då försvinner vattnet i ångform med avgaserna. Det gör också de sura ämnena när det inte längre finns något vatten som håller dem kvar.
Där har du alltså förklaringen till att cylindern och kolvringarna slits många gånger snabbare när cylindern är kall än när den blivit genomvarm. Du inser säkert att det måste vara fel att låta en kall motor stå och »puttra sig varm» på tomgång innan du börjar kora — det innebär ju att den kemiskt orsakade förslitningen pågår onödigt länge. Börjar du i stället att köra så snart motorn startats blir den mycket fortare varm — du kan minska kallslitaget i cylindern till ungefär en tredjedel.

Varmt vevhus lika viktigt!'
Lika väl som syrorna angriper en kall cylinder kan de också angripa kalla lager. I en fyrtaktsmotor kan syror bildas i vevhuset genom att förbränningsgaser tränger förbi kolvringarna och förenar sig med vatten som kondenserats på vevhusets insida när motorn kallnade efter förra körningen. Vevaxellagren i en fyrtaktsmotor brukar emellertid inte bli angripna av rost. Det beror på att syrorna upptas av den cirkulerande oljan och neutraliseras av dess tillsatser. Vad som skyddar mest är dock att vevhuset snabbt blir så varmt under körning att inget vatten längre kondenseras. Visserligen finns det luftfuktighet i vevhuset nar motorn stannats men det är så små mängder att de i allmänhet inte ställer till någon skada.
Helt annorlunda är det i en tvåtaktsmotor. Där passerar den färska gasblandningen hela tiden genom vevhuset Den kalla insugna luften gör att vevhusväggarna håller sig kalla under mycket längre tid än i en fyrtaktsmotor. Och hela tiden kommer mera luftfuktighet in med den färska gasen och avsätter sig på vevhusväggarna, vilkas insida snart blir drypande våt!
Stannas motorn efter några få minuters körning är det lätt att första vad som sker — delarna inuti vevhuset rostar helt enkelt! Väst ar det för vevaxellagren. Varje liten rostfläck i kullagerbanorna arbetas upp av kulorna ungefär som ett hål i en grusväg blir allt större för varje hjul som rullar över det.

Har du en fyrtaktsmotor med cirkulationssmörjning måste du köra försiktigt i början, ty kall olja är trögfluten och smörjningen blir inte fullgod, förrän både motor och olja hunnit värmas upp. Kör första milen efter en kallstart på samma sätt som om du höll på att köra in en ny motor.
Har du en tvåtaktsmotor med blandsmörjning behöver du ju inte vänta på att oljan skall värmas upp — det räcker om du kör en a’ två kilometer med måttligt gaspådrag och måttligt varvtal, sedan kan du köra som vanligt. Blandsmörjning fungerar väl även innan motorn blivit genomvarm — det är en huvudorsak till tvåtaktsmotorns stora slit styrka!

[Gunnar Elmgren]

Såhär (och en del till) skriver Monark i sin MC-Skola från 1953:

VARMKÖR PÅ RÄTT SÄTT
En kall motor förslits mycket snabbt på grund av kemisk påverkan. Vissa delar, till exempel vevhusväggarna, vevaxeln och vevstaken, skyddas av smörjoljan. Därför tar det mycket lång tid innan de blir allvarligt skadade. Annorlunda är det med lager och glidytor i motorn.
När en kall motor har startats bildas vid varje förbränning både sura ämnen och vatten som tillsamman bildar syror. Så länge cylinderväggen är kall kondenseras vattenånga på dess insida ungefär som fuktigheten i ett rum kondenseras till imma på en kall fönsterruta. Syrorna angriper genast cylinderväggen och kolvringarna. Ytterligt små rostpartiklar bildas. De sveps bort vid nästa kolvslag och då blottas ren metall som syrorna åter angriper. Detta pågår ända tills cylinderväggen blivit så varm att ingen vattenånga längre kondenseras. Då försvinner vattnet i ångform med avgaserna. Det gör också de sura ämnena när det inte längre finns något vatten som håller dem kvar.
Där har du alltså förklaringen till att cylindern och kolvringarna slits många gånger snabbare när cylindern är kall än när den blivit genomvarm. Du inser säkert att det måste vara fel att låta en kall motor stå och »puttra sig varm» på tomgång innan du börjar kora — det innebär ju att den kemiskt orsakade förslitningen pågår onödigt länge. Börjar du i stället att köra så snart motorn startats blir den mycket fortare varm — du kan minska kallslitaget i cylindern till ungefär en tredjedel.

Varmt vevhus lika viktigt!'
Lika väl som syrorna angriper en kall cylinder kan de också angripa kalla lager. I en fyrtaktsmotor kan syror bildas i vevhuset genom att förbränningsgaser tränger förbi kolvringarna och förenar sig med vatten som kondenserats på vevhusets insida när motorn kallnade efter förra körningen. Vevaxellagren i en fyrtaktsmotor brukar emellertid inte bli angripna av rost. Det beror på att syrorna upptas av den cirkulerande oljan och neutraliseras av dess tillsatser. Vad som skyddar mest är dock att vevhuset snabbt blir så varmt under körning att inget vatten längre kondenseras. Visserligen finns det luftfuktighet i vevhuset nar motorn stannats men det är så små mängder att de i allmänhet inte ställer till någon skada.
Helt annorlunda är det i en tvåtaktsmotor. Där passerar den färska gasblandningen hela tiden genom vevhuset Den kalla insugna luften gör att vevhusväggarna håller sig kalla under mycket längre tid än i en fyrtaktsmotor. Och hela tiden kommer mera luftfuktighet in med den färska gasen och avsätter sig på vevhusväggarna, vilkas insida snart blir drypande våt!
Stannas motorn efter några få minuters körning är det lätt att första vad som sker — delarna inuti vevhuset rostar helt enkelt! Väst ar det för vevaxellagren. Varje liten rostfläck i kullagerbanorna arbetas upp av kulorna ungefär som ett hål i en grusväg blir allt större för varje hjul som rullar över det.

Har du en fyrtaktsmotor med cirkulationssmörjning måste du köra försiktigt i början, ty kall olja är trögfluten och smörjningen blir inte fullgod, förrän både motor och olja hunnit värmas upp. Kör första milen efter en kallstart på samma sätt som om du höll på att köra in en ny motor.
Har du en tvåtaktsmotor med blandsmörjning behöver du ju inte vänta på att oljan skall värmas upp — det räcker om du kör en a’ två kilometer med måttligt gaspådrag och måttligt varvtal, sedan kan du köra som vanligt. Blandsmörjning fungerar väl även innan motorn blivit genomvarm — det är en huvudorsak till tvåtaktsmotorns stora slit styrka!

Det där var minsann lärorikt! Tack Leif!

[Pacman]

Såhär (och en del till) skriver Monark i sin MC-Skola från 1953:

VARMKÖR PÅ RÄTT SÄTT
En kall motor förslits mycket snabbt på grund av kemisk påverkan. Vissa delar, till exempel vevhusväggarna, vevaxeln och vevstaken, skyddas av smörjoljan. Därför tar det mycket lång tid innan de blir allvarligt skadade. Annorlunda är det med lager och glidytor i motorn.
När en kall motor har startats bildas vid varje förbränning både sura ämnen och vatten som tillsamman bildar syror. Så länge cylinderväggen är kall kondenseras vattenånga på dess insida ungefär som fuktigheten i ett rum kondenseras till imma på en kall fönsterruta. Syrorna angriper genast cylinderväggen och kolvringarna. Ytterligt små rostpartiklar bildas. De sveps bort vid nästa kolvslag och då blottas ren metall som syrorna åter angriper. Detta pågår ända tills cylinderväggen blivit så varm att ingen vattenånga längre kondenseras. Då försvinner vattnet i ångform med avgaserna. Det gör också de sura ämnena när det inte längre finns något vatten som håller dem kvar.
Där har du alltså förklaringen till att cylindern och kolvringarna slits många gånger snabbare när cylindern är kall än när den blivit genomvarm. Du inser säkert att det måste vara fel att låta en kall motor stå och »puttra sig varm» på tomgång innan du börjar kora — det innebär ju att den kemiskt orsakade förslitningen pågår onödigt länge. Börjar du i stället att köra så snart motorn startats blir den mycket fortare varm — du kan minska kallslitaget i cylindern till ungefär en tredjedel.

Varmt vevhus lika viktigt!'
Lika väl som syrorna angriper en kall cylinder kan de också angripa kalla lager. I en fyrtaktsmotor kan syror bildas i vevhuset genom att förbränningsgaser tränger förbi kolvringarna och förenar sig med vatten som kondenserats på vevhusets insida när motorn kallnade efter förra körningen. Vevaxellagren i en fyrtaktsmotor brukar emellertid inte bli angripna av rost. Det beror på att syrorna upptas av den cirkulerande oljan och neutraliseras av dess tillsatser. Vad som skyddar mest är dock att vevhuset snabbt blir så varmt under körning att inget vatten längre kondenseras. Visserligen finns det luftfuktighet i vevhuset nar motorn stannats men det är så små mängder att de i allmänhet inte ställer till någon skada.
Helt annorlunda är det i en tvåtaktsmotor. Där passerar den färska gasblandningen hela tiden genom vevhuset Den kalla insugna luften gör att vevhusväggarna håller sig kalla under mycket längre tid än i en fyrtaktsmotor. Och hela tiden kommer mera luftfuktighet in med den färska gasen och avsätter sig på vevhusväggarna, vilkas insida snart blir drypande våt!
Stannas motorn efter några få minuters körning är det lätt att första vad som sker — delarna inuti vevhuset rostar helt enkelt! Väst ar det för vevaxellagren. Varje liten rostfläck i kullagerbanorna arbetas upp av kulorna ungefär som ett hål i en grusväg blir allt större för varje hjul som rullar över det.

Har du en fyrtaktsmotor med cirkulationssmörjning måste du köra försiktigt i början, ty kall olja är trögfluten och smörjningen blir inte fullgod, förrän både motor och olja hunnit värmas upp. Kör första milen efter en kallstart på samma sätt som om du höll på att köra in en ny motor.
Har du en tvåtaktsmotor med blandsmörjning behöver du ju inte vänta på att oljan skall värmas upp — det räcker om du kör en a’ två kilometer med måttligt gaspådrag och måttligt varvtal, sedan kan du köra som vanligt. Blandsmörjning fungerar väl även innan motorn blivit genomvarm — det är en huvudorsak till tvåtaktsmotorns stora slit styrka!

Hm , nu börjar det likna något. Dessa teorier verkar både logiska och vettiga. Men man funderar ändå på vilket som sliter på motorn mest ?
Guzzi-Leif:s fina förklaring om det kemiska som händer i en motor , eller Gunnare utförliga förklaring med slitage pga kall oljan inte hinner ut och smörja optimalt !?!!

Nåja , i dag startar jag motorn , låter den gå på tomgång medans jag drar på mig hjälm och handskar. Sedan rullar jag iväg och kör försiktigt till första "blippen" tänds på tempmätaren. Först då börjar jag hissa trottlarna.
Känns som en hyffsad kombination av alla fina och tips och förklaringar som alla bidragit med..

Mvh

[Gunnar Elmgren]

Hm , nu börjar det likna något. Dessa teorier verkar både logiska och vettiga. Men man funderar ändå på vilket som sliter på motorn mest ?
Guzzi-Leif:s fina förklaring om det kemiska som händer i en motor , eller Gunnare utförliga förklaring med slitage pga kall oljan inte hinner ut och smörja optimalt !?!!

Nåja , i dag startar jag motorn , låter den gå på tomgång medans jag drar på mig hjälm och handskar. Sedan rullar jag iväg och kör försiktigt till första "blippen" tänds på tempmätaren. Först då börjar jag hissa trottlarna.
Känns som en hyffsad kombination av alla fina och tips och förklaringar som alla bidragit med..

Mvh

Det viktiga är väl slutsatsen, att motorn mår bäst av att varmköras med måttlig belastning och varvtal. Och även i Guzzi-Leifs förklaring finns ju trögflytande olja med som en delförklaring, så där har du egentligen hela bilden. Glidytorna är utsatta för kemiskt slitage vid kallstart, plus att trögflytande olja inte riktigt 'hinner med' att smörja vid hög belastning och/eller höga varvtal.

[Micke]

Bensinen idag har bara en bråkdel av svavelinnehållet för 10-20 år sedan. Tyvärr (ur korrosionssynpunkt) innehåller 95 oktanig strax under 5% alkohol.
Vad jag vet innehåller sommarblandad 98 oktanig ingen alkohol.
Den som vill varmköra och kör korta sträckor gör således klokt i att välja 98 oktan om han vill minimera sura restprodukter i oljan.

MVH/Micke

[Helmetrock]

På tal om oljetrycksmätare, är det någon som vet var man ansluter en sån på en 1150R?
Det vore dessutom kul om någon visste någon bra modell till MC, gärna någon med både temp och tryck, annars tänkte jag nöja mig med en inbyggd 52mm bilvariant, det borde väl funka? Ett tag iallafall?

[Guzzi-Leif]

På tal om oljetrycksmätare, är det någon som vet var man ansluter en sån på en 1150R?
Det vore dessutom kul om någon visste någon bra modell till MC, gärna någon med både temp och tryck, annars tänkte jag nöja mig med en inbyggd 52mm bilvariant, det borde väl funka? Ett tag iallafall?

E' de' bra för nerverna med en slik meter?
Jag är så nöjd med min tempmätare, den ger sånt förtoendefullt intryck och så lugnande mätvärden.
Något som vore mer användbart på en av de större boxrarna är väl annars en oljenivåmätare?

[Gunnar Elmgren]

E' de' bra för nerverna med en slik meter?
Jag är så nöjd med min tempmätare, den ger sånt förtoendefullt intryck och så lugnande mätvärden.
Något som vore mer användbart på en av de större boxrarna är väl annars en oljenivåmätare?

Om man nu betänker trådens ursprungliga fråga, nämligen den om varmkörning, passar väl en oljetemperaturmätare alldeles förträffligt - den visar när oljan uppnått arbetstemperatur, och motorn följdaktligen kan belastas fullt utan att fara illa i onödan. En oljetrycksmätare ger ingen information av större värde - den visar bara att en av grundförutsättningarna för fullgod smörjning finns. Detta visas nästan lika bra med oljetryckslampan..... Som Leif så riktigt påpekar, kan en oljetrycksmätare orsaka skrämselhicka om man inte kan tolka märvärdena korrekt - en tolkning som är beroende av många faktorer som t ex var på motorn oljetrycket mäts, vilken typ/viskositet av olja man har, hur sliten motorn är, typ av oljepump och inte minst vilka lagerspel man har på olika ställen i motorn. Oljetrycket i sig är ganska ointressant för oljans smörjeffekt, eftersom det är trycket i oljekanalerna som mäts, medan smörjningen sker i lager och på glidytor där i princip inget oljetryck finns! Det är snarare oljeflödet som är intressant - oljetryck och flöde har visserligen ett samband, men det är inte linjärt och det påverkas som sagt av många faktorer.
En oljetempmätare är hundra gånger mer användbar, särskilt på en maskin som är delvis oljekyld!
Om du trots allt envisas med att vilja ha en oljetrycksmätare, sätter du lämpligen ett T-stycke där oljetryckskontakten sitter idag och 'grenar' ut till befintlig oljetryckskontakt + en givare för mätaren.

[Helmetrock]

Om man nu betänker trådens ursprungliga fråga, nämligen den om varmkörning, passar väl en oljetemperaturmätare alldeles förträffligt - den visar när oljan uppnått arbetstemperatur, och motorn följdaktligen kan belastas fullt utan att fara illa i onödan. En oljetrycksmätare ger ingen information av större värde - den visar bara att en av grundförutsättningarna för fullgod smörjning finns. Detta visas nästan lika bra med oljetryckslampan..... Som Leif så riktigt påpekar, kan en oljetrycksmätare orsaka skrämselhicka om man inte kan tolka märvärdena korrekt - en tolkning som är beroende av många faktorer som t ex var på motorn oljetrycket mäts, vilken typ/viskositet av olja man har, hur sliten motorn är, typ av oljepump och inte minst vilka lagerspel man har på olika ställen i motorn. Oljetrycket i sig är ganska ointressant för oljans smörjeffekt, eftersom det är trycket i oljekanalerna som mäts, medan smörjningen sker i lager och på glidytor där i princip inget oljetryck finns! Det är snarare oljeflödet som är intressant - oljetryck och flöde har visserligen ett samband, men det är inte linjärt och det påverkas som sagt av många faktorer.
En oljetempmätare är hundra gånger mer användbar, särskilt på en maskin som är delvis oljekyld!
Om du trots allt envisas med att vilja ha en oljetrycksmätare, sätter du lämpligen ett T-stycke där oljetryckskontakten sitter idag och 'grenar' ut till befintlig oljetryckskontakt + en givare för mätaren.

Ursäkta, var nog tempmätare jag tänkte på:o
Var kopplar jag den? Skulle det funka på oljeslangarna till kylarna? På tilloppet till kylaren alltså....
Men finns det speciella mätare för MC eller är det en bilmodell som gäller?

[Albert]

Oljetryck vs Oljetemp:

Tomgång kall motor - ca 7 bar (ung. 7kg):

4300 rpm kall motor - ca 13bar, toppade 16 bar innan bilden togs:

Efter ca 1min "varmkörning" - direkt efter ovan bilder togs:

Så ser det ut med hyrdaulisk tryckmätare från Swedol.

[dag]

Ursäkta, var nog tempmätare jag tänkte på:o
Var kopplar jag den? Skulle det funka på oljeslangarna till kylarna? På tilloppet till kylaren alltså....
Men finns det speciella mätare för MC eller är det en bilmodell som gäller?

Undvik oljeslangarna. Du har ingen cirkulation genom oljekylarna förrän motorn är varm. Dessutom risk för läckage. Oljetempgivaren behöver väl inte ha direktkontakt med och "bada" i olja?

Om du lossar på fläktremskåpan på motorns framsida och tittar fins ett ställe där man borde kunna placera en givare på en R1150R och även kunna göra en vettig kabeldragning.

Problemet på den här hojen är val och montering av själva mätaren.

Det finns en liten digital mätare av fabrikat Daytona som kanske kan fungera.
Vet någon om den finns att köpa i Sverige?

http://www.nextag.com/oil-temp-gauge/search-html

Ett annat alternativ är att byta ut klockan mot en tempmätare. Själv tycker jag dock att det vore synd att bli av med klockan.

Kommer inte riktigt ihåg hur intrumenteringen ser ut på Rockster och hur den skiljer sig från "vanliga" R1150R

[Helmetrock]

Undvik oljeslangarna. Du har ingen cirkulation genom oljekylarna förrän motorn är varm. Dessutom risk för läckage. Oljetempgivaren behöver väl inte ha direktkontakt med och "bada" i olja?

Om du lossar på fläktremskåpan på motorns framsida och tittar fins ett ställe där man borde kunna placera en givare på en R1150R och även kunna göra en vettig kabeldragning.

Problemet på den här hojen är val och montering av själva mätaren.

Det finns en liten digital mätare av fabrikat Daytona som kanske kan fungera.
Vet någon om den finns att köpa i Sverige?

http://www.nextag.com/oil-temp-gauge/search-html

Ett annat alternativ är att byta ut klockan mot en tempmätare. Själv tycker jag dock att det vore synd att bli av med klockan.

Kommer inte riktigt ihåg hur intrumenteringen ser ut på Rockster och hur den skiljer sig från "vanliga" R1150R

Det är samma instrument på R1100S som på Rockstern, den har bara en liten digital klocka... Men jag ska kolla på det där bakom kåpan! Den mätaren var läcker!

[dag]

Men jag ska kolla på det där bakom kåpan! Den mätaren var läcker!

Här har du ett dokument (Wordformat) som visar hur du kan montera givaren till oljetempmätaren.

Hittar du någon som säljer en lämplig mätare (t.ex. Daytonas) får du gärna tipsa. Jag är också intresserad.

Dag

[url="http://www.lindgren.li/bmw/document/temperature_gauge.doc"]Länk till oljetempmätare[/url]