BMW MC Klubben

Min gamla K100 har genomgått diverse felsökningar i enlighet med min äldre tråd här på forumet. Nu står den hos doktorn, tyvärr så kliar sig doktorn i huvudet. Fjärde cylindern vill inte vara med. Spridare är utan fel, tändkablar och stift nya, kompressionen är bra och ventilspel ok. Ändock så sprutas det in bensin i stor mängd i fjärde cylindern. Det är så mycket så att det rinner ut i avgasröret.
Det konstiga är att de andra tre cylindrarna har en bra förbränning. Styrningen av spridaren på fjärde cylindern är också ok.

Är det någon här på forumet som kan tipsa mig så att jag kan ge doktorn lite nya infallsvinklar för att kunna kurera patienten.

Bara funderar lite .
Testat att flytta om spridarna ?
Kortis någonstans ?
Testat en annan styrenhet ?
Kollat alla kontakter och kör electronikrengöring .

Hej.
Har du kontrollerat att du har gnista på fjärde cylindern? Låter onekligen som ett tändningsfel på fjärde cylindern...
Tänk på att det är viktigt att tändstiften alltid är anslutna till jord på motorblocket. Kör aldrig en motor med någon tändkabel hängande löst.

Tack för bra tips. En fundering som jag har är hur det fungerar med "chokefunktionen", om den hängt sig kan den påverka bara en cylinder. Kan en ventilfjäder på insugssidan vara trasig på fjärde cylindern, skulle det påverka.

Trasig ventilfjäder skulle nog skapa ett härrans oväsen , tror jag i alla fall .

Rabodingen skrev:Tack för bra tips. En fundering som jag har är hur det fungerar med "chokefunktionen", om den hängt sig kan den påverka bara en cylinder. Kan en ventilfjäder på insugssidan vara trasig på fjärde cylindern, skulle det påverka.

"Chokefunktionen" påverkar ju alla fyra spjällhusen samtidigt, inte bara en...
Den höjer bara tomgången och rikar inte upp blandningen, det gör dock elektroniken istället vid kall motor.

Mvh BmwMats

Rabodingen skrev: En fundering som jag har är hur det fungerar med "chokefunktionen", om den hängt sig kan den påverka bara en cylinder. Kan en ventilfjäder på insugssidan vara trasig på fjärde cylindern, skulle det påverka.

"Choke" är egentligen fel namn på den, (men BMW har valt att ha samma symbol/namn som på förgasarmotorerna).
Den höjer tomgången något, lika på alla cylindrar.

Trasig ventilfjäder har jag aldrig hört inträffat, känns långsökt...

Rabodingen skrev:Kan en ventilfjäder på insugssidan vara trasig på fjärde cylindern, skulle det påverka.

Lätt att kontrollera, lossa bara ventilkåpan och kontrollera. Snabbt och enkelt att demontera denna kåpan. Se bild.
P.S. bilderna visar K75 (trecylindrig), men i princip lika, bara två skruvar till att lossa för ventilkåpan.

Känn efter genom att försöka pressa in chimset som ju är fjäderbelastad...
Lycka till !

Så sant med choken. Jag har för mig att jag läst på forumet att man kan trycka på startknappen fast motorn är igång och att startmotorn förbikopplas och att motorn får en extra skvätt soppa.
Det är kan ju vara ett sätt att testa.

Håkan skrev: Den höjer tomgången något, lika på alla cylindrar.

Men om den inte sköter detta på rätt sätt . Kanske en cyl. får fel meddelande . (kanske något hänger sej)
Skulle det fungera att plocka ut spridaren Trycka ner den i en Pet-flaska och köra den .
Se hur den reagerar . Jämföra med en annan cyl. Ser det då vettigt ut måste det vara utebliven gnista .
Kan inte låta bli att fundera på detta
Mina funderingar är inte vetenskapligt försvarbara så det är bara att bortse från dom .

Har Du tagit ett kompressionsprov?
Tänker att t ex någon ventil har hängt sig i öppet läge, så det helt saknas kompression.
En annan möjlighet är att spridaren inte stänger, så det sprutas in på tok för mycket bränsle och ”surar ner” cylindern.

Inser nu när jag läser igenom tråden, att kompressionsprov är gjort och att det är OK - det utesluter rimligen även brusten ventilfjäder, i alla fall som orsak till att en cylinder inte tänder alls.
Läckande spridare är fortfarande en möjlighet - hur är spridarna kontrollerade?
Ytterligare en tänkbar felkälla är igensatt insug för den cylindern (kolla röret mellan luftburk och spjällhus).
Eller så är kanske någon av kamaxelns lober så nedgången, att ventilen inte öppnas som den ska.

Tack för alla goda tips.
Spridarna är professionellt provade i en "maskin"
Intressant med ev. stopp i insuget. Jag skall vidarebefordra
det till kliniken.
Jag får återkomma i veckan med statusen på patienten.

Den får ju onekligen för mycket soppa för stift och kablar är nya och gnista finns det .
Om databoxen inte ger rätt info till spridaren så spelar det ingen roll även på en ny spridare.
Kan det vara så att det är databoxen som gått ner på 75% i arbetstid ? (lämnat en dörr öppen )

Edit: Kanske går att testa att resetta/nollställa styrboxen ? (men inget jag har koll på)
Kan det kallas "leveransläge" eller nått ?

Rätta mig om jag har fel, men öppnar inte spridarna "två-och-två" ???
Dvs två spridare öppnar alltid samtidigt, då det är en fyrcylindrig motor...
Har för mig att dessa får signal samtidigt från styrboxen, ex.vis cylinder 1 och 4, sedan cylinder 2 och 3

Har för mig att dessa äldre insprutningssystem inte har individuell styrning till spridarna...

Bara en tanke

"Jag tycker inte om fakta, dessa stör min argumentation..."
Nu får jag akta mej om jag har rätt

Hjälp oss Håkan !

Kovlingen skrev:"Jag tycker inte om fakta, dessa stör min argumentation..."
Nu får jag akta mej om jag har rätt

Hjälp oss Håkan !

Rabodingen, har kontrollerat schemat till K100 fram till 1989 års modell och samtliga injektorer öppnar samtidigt. Dom är alla kopplade parallellt.

Se gärna wiring diagram below...

http://www.kbikeparts.com/classickbikes ... agram.jpeg

Med vänliga hälsningar - BmwMats

BmwMats skrev: har kontrollerat schemat till K100 fram till 1989 års modell och samtliga injektorer öppnar samtidigt.
Dom är alla kopplade parallellt.

I min värld låter det jättekonstigt men jag får tro på dej .
Innebär det att alla spridarna öppnar 4 ggr./cykel ? ?
(Hur mycket fel tänker jag nu då )

Kovlingen skrev:

BmwMats skrev: har kontrollerat schemat till K100 fram till 1989 års modell och samtliga injektorer öppnar samtidigt.
Dom är alla kopplade parallellt.

I min värld låter det jättekonstigt men jag får tro på dej .
Innebär det att alla spridarna öppnar 4 ggr./cykel ? ?
(Hur mycket fel tänker jag nu då )

Enligt schemat som jag länkade till så är alla fyra injektorer kopplade parallellt. Det innebär att dom öppnar EJ sekventiellt/individuellt som på modernare motorer.
Se gärna schemat som jag länkade till Kovlingen !
Längst upp till höger ser du Injectors och dom är kopplade på samma utgång från Fuel Injection Control Unit.

Mvh BmwMats ("Jag tycker inte om fakta, dessa stör min argumentation...")

Inte ett dugg konstigt - så gjorde man i den tidens elektroniska insprutningssystem. Spridarna sitter ju i insugsröret, och det är snarast en fördel att bränslet får ”vänta” där tills insugsventilen öppnar - då hinner bränsledropparna förångas.
De ännu äldre mekaniska insprutningssystemen hade till och med kontinuerlig insprutning - det sprutade bränsle ur alla spridarna hela tiden.

Mycket nöjd med era svar . Jag är övertygad fullt ut
Tack så mycket pöjkar!
/Håkan

Ser att det är samma på alla K100, där styrs insprutarna samtidigt, oavsett årsmodell.
Samma även på K75 alla varianter och årsmodeller.

Som lite kuriosa (och off-topic), så kan nämnas att även modernare motorer och dieslar använder sig av såkallad "Pre Injection" där man sprutar in ett antal små extra duttar med bränsle INNAN den sedvanliga dosen av bränsle, bara för att eliminera det hårda knacket som blir vid förbränning av dieselbränslet. Man tillsätter även en liten dutt med bränsle, såkallad "post injection" EFTER själva huvudförbränningen för att motorn skall gå "mjukare" och mindre högljudd.

Insprutningstiderna varierar naturligtvis i förhållande till belastning, temperatur, gaspådrag m.m.

Mvh BmwMats

Återstår väl bara testa att byta databoxen , mäta upp kabelhärvan och bränsletryck .
Även om databoxen skall skicka signaler samtidigt så kanske det är nått som strular så
att 4:ns spridare hänger kvar .
Enl. trådägaren kan motorn gå bättre efter ett tag på lite högre varvtal .
Kan det bero på att den får mera luft (öppnare spjäll) att blanda ut bensinen med ? ?

Nu har jag slut på funderingar

Vill gärna inte säga emot dig Kovlingen, men i och med att motorn verkar gå korrekt på dom andra burkarna, så tror jag inte det beror på elektronikboxen, då alla spridare får samma signal...
Jag känner spontant att det skulle vara en spridare som kärvar, ev. internt läckage i någon av dom, eller smuts/kärvande spjällhus eller liknande.

Trådskaparen skrev ju att det är så stora mängder bränsle som kommer ut så att bränslet rinner ut ur avgasröret... Då är det MYCKET...

Byt spridare, eller åtminstone kontrollera samtliga spridare som första åtgärd !!!
(Har råkat ut för att spridare kärvar/fastnar om dom inte har motionerats på ett tag. (motorn körts på lång tid).

Spridarna var ju kollade i maskin enl. inlägg . ? ? Mystiken ökar i kraft
Även om spridarna ska få samma signal från boxen är ingenting säkert att så sker .
Håller med på:
Googlade lite på spridare och de går ju att testköra men det är inte 100 på att de
fungerar som de ska . En total renovering av dom kostar nog över 1000-lappen
Finns några firmor som gör sådant . Rengöring , fjädrar och O-ringar .

Eller också vända tillbaka till Håkans förslag att det är dålig gnista på stiften
av någon orsak .

Hur som haver väntar jag med spänning på orsaken .

Missade informationen om att spridarna var testade...

Kan ju vara en tändspole som inte är med... Eller förresten, det är väl bara två spolar på en K100, då borde ju det vara två cylindrar som inte tänder riktigt.
Har tre på min K75, så jag blev lite osäker på antalet spolar på den fyrcylindriga varianten...

Jag undrar jag....
En gammal K100 jag hade stående i vedboden några år ville inte gå när jag så småningom försökte lura igång den.
Den startade och gick på tomgång lite ojämnt sådär, men så fort man rörde gasen dog den.
Det visade sig så småningom, att en mus byggt bo i "luftburken" och att det letat sig in allehanda skräp i insug och luftmängdmätare.
Har Du kollat så att "andningsvägarna" - innan spjällhusen - är fria?
En annan möjlighet är att själva gasspjället för den trilskande cylindern har lossnat och blockerar lufttillförseln.
Elektronikboxen kan det snudd på omöjligen vara, eftersom både tändning och insprutning styrs gemensamt för 2 resp 4 cylindrar. Eftersom kompressionen är bra men en cylinder ändå "surar ner sig", kommer det bränsle - och då finns det egentligen tre möjligheter; antingen ger tändstiftet ingen gnista, eller så kommer det in för mycket bränsle, eller så kommer det in för lite luft.

En ytterligare, men väldigt långsökt möjlighet är att någon av ventilerna (troligast insugsventilen) inte öppnar alls - men det borde gå att se om man lyfter på ventilkåpan och drar runt motorn.

*EDIT* Det kan ju trots allt vara en trilskande tändspole - varje spole matar ju två stift, men från varsin "utgång" på spolen. Skulle kunna vara avbrott alt. överslag i den ena. Kan vara värt att prova att skifta spolarna, för att se om felet flyttar sig?

- Ett långskott: Kraftig tjyvluft.

Vad jag kan se är ena änden av spridarna kopplade till batteriplus via insprutningsrelät, andra änden jordas av styrboxen när spridarna ska öppna. En förflugen tanke, om ledningen från styrboxen till en av spridarna gått av och änden som går till spridaren kortsluter till jord, skulle den spridaren öppna konstant utan att de andra påverkas. Låter helt osannolikt, men kanske värt att kolla?

Hovmekanikern ringde idag efter att ha plockat ner en hel del. Han hittar inte något påtagligt fel.
Spridarna funkar som de ska och stiftet har bra gnista när stiftet sätts mot motorblocket.
Håkan hade någon fundering om stiftet och jordning.
i och med att det kommer bensin till cylindern och enligt mekanikern i rätt mängd vid rätt
tillfälle så borde felet vara på elsidan. Kan ett tändstift ge bra gnista utanför förbränningsrummet
och sedan inte vara ok. när man skruvat in det.
Tändspolen bör väl vara ok. eftersom det är bra gnista på stiftet och dessutom så funkar det
på 1:ans cylinder som matas från samma tändspole.
Oerhört tacksam om jag kan få lite mer och nya infallsvinklar på problemet. Men jag vill tacka
er alla för ert engagemang i min "svåra stund"

Rabodingen skrev:Tändspolen bör väl vara ok. eftersom det är bra gnista på stiftet och dessutom så funkar det
på 1:ans cylinder som matas från samma tändspole.

Även om 2 stift matas från samma ställe är det väl separata tändkablar ut till stiften .
Bör gå att mäta upp kablarna eller helt sonika byta kabeln på den cyl. som jäklas .
Går ju även att flytta om stiften och se om felet följer med , eller ett nytt stift .
Bara en stilla fundering .
Kanske redan har skrivits tidigare

Rabodingen skrev:... Kan ett tändstift ge bra gnista utanför förbränningsrummet
och sedan inte vara ok. när man skruvat in det.

Ja, definitivt. Har råkat ut för exakt detta tidigare. I det fallet var det fel på tändkassetten som falerade. Samma funktion som lösa tändspolar, men där satt alla fyra tändspolar i en kassett istället.

/BmwMats

Tilläggas till ovan inlägg;

Joniseringen över tändstiftet blir inte det samma vid kompression, kan därför mätas med analysinstrument, eller om fordonet har den typen av övervakning i sin elektronik.

D.S.

Nu har hovmekanikern hittat felet !!!
Tack till Er alla på forumet som har brytt er i min gamla K 100.

Felet var på bränslesidan. Det var tryckregulatorn som hade sagt upp sig
och blåste på med bränsle till fjärde cylindern.
Hovmekanikern förklarade vad regulatorn har för funktion i bränslesystemet
men jag satt i bilen och kunde inte riktigt koncentrera mig, men med
all den samlade kunskapen som finns på forumet så kan någon kanske
förklara vad regulatorn är anställd för.
Hovmekaniker Gunnar på El o Diesel i Örebro gav mig en
riktigt bra julklapp i och med att lokalisera felet.
En riktigt GOD JUL till Er alla som varit engagerade.

Rabodingen skrev:Nu har hovmekanikern hittat felet !!!
Tack till Er alla på forumet som har brytt er i min gamla K 100.

Felet var på bränslesidan. Det var tryckregulatorn som hade sagt upp sig
och blåste på med bränsle till fjärde cylindern.
Hovmekanikern förklarade vad regulatorn har för funktion i bränslesystemet
men jag satt i bilen och kunde inte riktigt koncentrera mig, men med
all den samlade kunskapen som finns på forumet så kan någon kanske
förklara vad regulatorn är anställd för.
Hovmekaniker Gunnar på El o Diesel i Örebro gav mig en
riktigt bra julklapp i och med att lokalisera felet.
En riktigt GOD JUL till Er alla som varit engagerade.

Vad härligt att det ordnade sig till slut...
Bränsletryckregulatorn sitter mellan bränslepumpen och spridarröret mot spridarna, den har i uppgift att reducera själva bränsletrycket till några bars tryck, minns inte om det är 2,5 eller 3 bar ungefär.
Det finns även en vacuumslang mellan bränsletryckregulatorn till insugningssidan som påverkar trycket.
Är det fel på regulatorn så kanske du har haft fullt tryck från pumpen, så att motorn har gått alldeles för fett och fått för mycket bränsle.
Bränsletrycket har då varit lika i alla fyra spridarna, inte enbart till cylinder fyra.

God (H)Jul och Gott Nytt År på dig med !

/BmwMats

BmwMats skrev:

Rabodingen skrev:Nu har hovmekanikern hittat felet !!!
Tack till Er alla på forumet som har brytt er i min gamla K 100.

Felet var på bränslesidan. Det var tryckregulatorn som hade sagt upp sig
och blåste på med bränsle till fjärde cylindern.
Hovmekanikern förklarade vad regulatorn har för funktion i bränslesystemet
men jag satt i bilen och kunde inte riktigt koncentrera mig, men med
all den samlade kunskapen som finns på forumet så kan någon kanske
förklara vad regulatorn är anställd för.
Hovmekaniker Gunnar på El o Diesel i Örebro gav mig en
riktigt bra julklapp i och med att lokalisera felet.
En riktigt GOD JUL till Er alla som varit engagerade.

Vad härligt att det ordnade sig till slut...
Bränsletryckregulatorn sitter mellan bränslepumpen och spridarröret mot spridarna, den har i uppgift att reducera själva bränsletrycket till några bars tryck, minns inte om det är 2,5 eller 3 bar ungefär.
Det finns även en vacuumslang mellan bränsletryckregulatorn till insugningssidan som påverkar trycket.
Är det fel på regulatorn så kanske du har haft fullt tryck från pumpen, så att motorn har gått alldeles för fett och fått för mycket bränsle.
Bränsletrycket har då varit lika i alla fyra spridarna, inte enbart till cylinder fyra.

God (H)Jul och Gott Nytt År på dig med !

/BmwMats

3 bar ska det vara. Anledningen till att bränsleregulatorn finns och har en vacuumslang är för att det alltid ska vara ett konstant tryck på 3 bar över spridarna, så att mängden insprutat bränsle enbart beror av insprutningstiden. Annars skulle mängden variera med undertrycket i insugningsröret = motorns belastning, förutom av insprutningstiden. Denna funktion har funnits med sedan åtminstone de första Bosch-systemen kom på 70-talet nån gång.

Intressant att tryckregulatorn kunde lägga av. Det var vad jag misstänkte var felet på min, men jag han aldrig få bekräftat det. Den tog eld på väg till just byte av tryckregulatorn... Du kanske haft tur att inget sprungit läck... Tror pumpen ger bortåt 5-6 bar utan regulator

Rabodingen skrev:Nu har hovmekanikern hittat felet !!!
Tack till Er alla på forumet som har brytt er i min gamla K 100.

Va bra! Grattis!
Ska försöla lägga det på minnet, om bränsletryckregulator.

Nu får väl TS ändra trådrubriken?

Jo, rubriken borde ändras till K 100 på bättringsvägen.

Eller kanske ännu hellre - K100 går snart som om den vore NY...

(usch vad vi spammar ner denna rekorderliga tråd...)

Håkan skrev:

Rabodingen skrev:Va bra! Grattis!
Ska försöla lägga det på minnet, om bränsletryckregulator.

- Var sitter den, regulatorn?
Hur långt har hojen gått? Kanske dags att man blir uppmärksam efter mina 8500 mil.

Regulatorn sitter ovanför motorblocket och under luftfiltret/luftburken.
Har ingen bild på det själv, tror jag... Sitter svåråtkomligt tyvärr...

Jooo... Jag hittade några bilder från en tidigare service på min egna K75... Ser likadant ut på K100.

Mvh BmwMats

Kan bekräfta av egen erfarenhet att den sitter riktigt illa till. Man måste ta bort luftburk med mängdmätare och säkert en del mer som jag förträngt, sen sitter den i princip på andra sidan motorn, och såvitt jag minns sitter skruvarna på den hårt och långt in och trångt. För att få ut luftburken måste man lossa locket och krångla ut det med mängdmätare som sitter i locket, ta ut filtret och sen är det skruvar inne i botten på luftburken. Det gäller att vara väl förberedd med extra många fula ord, och släppa ut katten först så man inte skrämmer ihjäl den. Byt gärna bränsleledning och vakuumslang på en gång när du ändå har isär skiten.

Kan bara instämma med Kapten's inlägg... Den sitter dumt till...
Bara att ladda upp med lämpligt (olämpligt) ordförråd, hitta på några nya svordomar och sedan skruva...

- Amen -

Kapten Stofil skrev:3 bar ska det vara...

Tack för att du fräschade upp mitt minne... Var osäker på 2,5 eller 3,0 bar...
(har jobbat lite för mycket med insprutning på Saabbilar och blandade ihop det)

Jag var och hälsade på sjuklingen på verkstaden idag. Ny regulator var redan levererad och skulle snart monteras. Det var en hel del som skulle monteras för att få cykeln att se normal ut. Meken förklarade att vakumslangen på något sätt gick in vid fjärde cylindern och sprutade med fullt tryck in bensin till den cylindern. Jag tror inte att jag missuppfattade honom. Hade bränslepumpen blåst in i alla cylindrarna med fullt tryck så hade motorn nog inte gått alls.

Stämmer nog, vakuumslangen är ansluten intill fjärde cylindern. Membranet i regulatorn måste ha gått sönder, då kommer bränsle med minst 3 bar, kanske upp till 6 bar, att spruta rätt in i insuget till fjärde cylindern, helt vid sidan av vad spridaren håller på med dessutom.

http://www.kbikeparts.com/classickbikes.com/ckb.tech/0.ckb.tech.files/tbsync/tbsync14.jpg