Inkörning av ny motor

[CG Arvidsson]

Hittade en intressant artikel via sidan webbike-sidan som förklarade varför och hur man ska köra in en ny motor på rätt sätt.  Gå in på mototuneusa.com och länka vidare till breake in. Där förklaras ingående varför det kan inverka på effekt och oljeförbrukning om det är riktigt gjort. Vi gjorde detta med en Cessna flygmotor när den byttes senast. flög den hårt efter ett visst program. Nu har den gått gångtiden fullt ut,2400 timmar, utan någon oljeförbrukning eller andra problem. Däremot vårt nya plan flögs på hög höjd över Atlanten, där man inte får ut hög effekt har problem med oljeförbrukning och koksning på ventilskaft. Kort förklarat, högt tryck i cylindern så att kolvringen ska slita in sig riktigt mot cylinderväggen. Ska prova detta på min nya RT, det tar ju bara ca. 30 mil.

[Bror Gårdelöf]

Det där är ju riktigt intressant - och det är onekligen konstigt, att tillverkarna inte tar upp det utan fortsätter med gamla idéer om lugn och mjuk inkörning, trots att modern tillverkningsteknik rimligen inte längre kräver det - tvärtom!

[Lars Westman]

Här finns mer att läsa i ämnet: http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm

[CG Arvidsson]

Ja, det var den sidan jag menade. det verkar ganska trovärdigt. Det är nog inte farligt att prova.

[Lars Westman]

Jamen Ursäkta. Nu när jag är hemma från jobbet och läser ditt inlägg i lugn och ro ser jag ju att det är den sidan du refererar till....

Jag har inga praktiska erfarenheter av det själv med det låter logiskt. Det vore intressant att höra någon med bättre ingenjörskunskaper i motorteknik än vad jag har uttala sig

[Belsebubb]

Om dina pipor är blåa närmast cylindrarna, "är den rätt inkörd"...

[Bror Gårdelöf]

Vilken bekväm indikator! Tänk, att BMW t.o.m. tänkt på den detaljen!

[Belsebubb]

De är ju så att allt vill dom inte släppa fram... tur vi har ett bra forum...

[M-Anders]

Dom flesta nya motorer har idag det som kallas för Glethoning, (Kanske felstavat) det innebär att inkörning inte är nödvändigt.
Glethoningen innebär att cylinder loppet är tillverkat i en moderna process vilket innebär att ytan är "som inkörd".
Men personligen skulle jag kanske inte ta ut full effekt dom först 5-10 timmarna, utan låta den mjuk jobba sig in.

Förr i tiden kunde man se i provriggar när motorn släppte, dvs effekten och verkningsgraden ökade lite avgastemperaturen sjönk kanske 10-15°C oftast efter ca 70-110 timmar körning.
I dag är detta i det närmaste obefintligt. Mycket beror också på att mjukvaran har en annan konstruktion.

Men det finns många teorier.

Mvh Anders

[Magnus Brobeck]

När jag köpte min senaste maskin så kördes in på detta viset, enligt uppgift så är det så att 90% av "jobbet" görs under de första milen. Jag rullade den från affären till Kallebäckslid (vilket är en brant backe med motorväg i Göteborg) då hade motor och olja precis hunnit få arbetstemp och sedan var det full gas uppför backen - vända på toppen vid första avfarten och så rullade jag ner - vände - full gas igen.

Man skall vara speciellt funtad rent mentalt sett för att göra så för det finns hundra inbyggda spärrar i en att göra så med ny MC för 200'.

Efter ett par rundor upp och ner samt en en lite inkörningstur på 30 km bar det tillbaka till verkstaden för ett första olje och filterbyte. Oljan var helt klar (inte konstigt den har ju bara varit i motorn 50 km) men med ett utseende i övrigt som gamla tiders metallic eller flake lacker. Det skimrade av guld (oljan) och silver (sådant som jag inte vill veta vad det var) i karet.

Nu har cykeln gått snart 800 mil och den går i vart fall som en dröm. Vi får väl se om 10000 mil.

MVH Magnus

[Roger Gross]

"Glethoningen innebär att cylinder loppet är tillverkat i en moderna process vilket innebär att ytan är "som inkörd"."
Den moderna process som M-Anders nämner är att cylinderloppet får en galvanisk beläggning - NIKASIL eller GALNIKAL beroende på leverantör. Denna beläggning är mycket långlivad och kan inte "köras in".
Den inkörningsprocess som beskrivs i MOTOTUNE handlar om att slita in kolvringarna i cylinderloppet så att maximal tätning uppstår. NIKASILbeläggningen är något grov i ytan när motorn är helt ny. Det är denna lite råa yta man vill använda till att slipa till = forma kolvringarna efter cylinderloppet. Om motorn körs med låg belastning när den är ny putsar man på några mil bort den råa ytan utan att slipa till kolvringarna efter cylinderväggen. Med KORTA ruscher med hög belastning pressas kolvringen mot cylinderväggen och anpassar därmed sin form.
I BMW:s instruktionsböcker beskrivs inkörningsprocessen "att med varierande belastning köra på kuperade vägar".
Alltså:
1. Kör motorn genomvarm med låg belastnig
2. Korta ruscher på växel 2, 3 o 4
3. Motorbromsa för att oljan ska skölja rent och kyla ner
4. Töm ut den skitiga oljan efter 5 - 7 mil
Låt solen skina ner i den avtappade oljan och precis som Magnus skriver - oljan är precis full av små metallpartiklar, ser ut precis som metalic-lack.
Jag har provat ovannämnda inkörningsprincip på både 1200-boxrar och K 1300-motorn och har enbart positiva erfarenheter. Om man tänker efter så är ju metoden mycket logisk.

[Mimmi]

Hej!

Så modernt är det ju inte med Nikasil eller Galnikal. BMW införde det hösten -80 på 81 års modeller.

Nikasil lanserades 1967 av Mahle, som var en av cylinder/kolvleverantörena till BMW
Galnikal är Kolbenschmitts namn på samma sak. Även de är originalleverantör av kolvar/cylindrar till BMW.

Galnikal resp. Nikasil är således varumärken för samma sak, beroende på tillverkare.
Men exempelvis Moto Guzzi gör själva denna behandling på sina cylindrar, de gör även legoarbeten med det. Exempelvis gör, eller gjorde de cylinderbehandlingen åt Maserati, vilket jag själv studerat på plats.

[Bror Gårdelöf]

[quote="Roger Gross"]" NIKASILbeläggningen är något grov i ytan när motorn är helt ny. Det är denna lite råa yta man vill använda till att slipa till = forma kolvringarna efter cylinderloppet.[quote]

Om Nikasil (nickel och kiselkarbid, vill jag minnas) läste jag för ett antal år sedan, att ytan, sedd i mikroskop, inte är olik ett sandpapper. Det låter ju inget vidare, men poängen är, att förutom att Nikasil alltså är mycket hårt och slittåligt, gör sandpappersstrukturen, att oljefilmen fäster bättre - dvs den praktiska yta, som kolv och kolvringar löper mot, blir mycket glatt.

Och det låter ju åtminstone logiskt, att en även i mikroskopet helt slät yta inte skulle kunna hålla kvar oljefilmen lika effektivt.

[Olle Nilsson]

Hej
Ang blåfärgade avgasrör så på gamla R100rs så skulle avgassystemet vara blått till bakre fotpinnarna
annars hade man inte gasat ordentligt.Bra indikator på vilka som hade gått hårt vid begagnat köp.

[M-Anders]

"Glethoningen innebär att cylinder loppet är tillverkat i en moderna process vilket innebär att ytan är "som inkörd"."
Den moderna process som M-Anders nämner är att cylinderloppet får en galvanisk beläggning - NIKASIL eller GALNIKAL beroende på leverantör. Denna beläggning är mycket långlivad och kan inte "köras in".
.

Nej Glethoning är en mekanisk process som tar bort dom små microskopiska "toppar" som blir när man honar cylinderfodret ( dvs det görs efter honingn). Dvs det som egentligen sker under inkörning, dvs man sliter in cylinderloppet.
Mahle är väldigt duktiga på denna process likaså Kolbenschmitt även Federa Mogul jobbar med detta.

Nikasil är en ytbehandlig som ger en mycket hård yta, allts något annat, och...kanske bra ibland. Ger lite av samma effekt som med cromade kolvringar, alltså en väldigt hård yta....bara den inte brister...för då är det kört..

Mvh Anders

[M-Anders]

"Glethoningen innebär att cylinder loppet är tillverkat i en moderna process vilket innebär att ytan är "som inkörd"."
Den moderna process som M-Anders nämner är att cylinderloppet får en galvanisk beläggning - NIKASIL eller GALNIKAL beroende på leverantör. Denna beläggning är mycket långlivad och kan inte "köras in".
Den inkörningsprocess som beskrivs i MOTOTUNE handlar om att slita in kolvringarna i cylinderloppet så att maximal tätning uppstår. NIKASILbeläggningen är något grov i ytan när motorn är helt ny. Det är denna lite råa yta man vill använda till att slipa till = forma kolvringarna efter cylinderloppet. Om motorn körs med låg belastning när den är ny putsar man på några mil bort den råa ytan utan att slipa till kolvringarna efter cylinderväggen. Med KORTA ruscher med hög belastning pressas kolvringen mot cylinderväggen och anpassar därmed sin form.
I BMW:s instruktionsböcker beskrivs inkörningsprocessen "att med varierande belastning köra på kuperade vägar".
Alltså:
1. Kör motorn genomvarm med låg belastnig
2. Korta ruscher på växel 2, 3 o 4
3. Motorbromsa för att oljan ska skölja rent och kyla ner
4. Töm ut den skitiga oljan efter 5 - 7 mil
Låt solen skina ner i den avtappade oljan och precis som Magnus skriver - oljan är precis full av små metallpartiklar, ser ut precis som metalic-lack.
Jag har provat ovannämnda inkörningsprincip på både 1200-boxrar och K 1300-motorn och har enbart positiva erfarenheter. Om man tänker efter så är ju metoden mycket logisk.

Du får ursäkta mig.
Men om du "ser" partiklar i oljan, då fungerar inte ditt oljefilter, och magnet pluggen skulle förmodligen vara helt full.
Normalt tar oljefiltret bort partilkar ner till 5 my med ca 96-98% verkningsgrad.

Persoligen hade jag valt att belasta motorn jämt under längre tid och gradvis ökat belastningen.
Jag hade undvikit motorbrosning. Förstår inte vad du menar med skölja rent???
Men det är min personliga uppfattning och den erfarenhet jag nämner är hämtad från både Mahle, Kolbenschit och FM provkörning i riggar, under kolvutveckling.

Mvh Anders

[Roger Gross]

Hej M-Anders,
Med skölja rent vid motorbromsning menar jag att de partiklar som producerats under belastningsfasen nu av oljan sköljs bort under motorbromsfasen. Motorbromsfasen, som också kyler motorn efter belastningsfasen, anses vara lika viktig som belastningsfasen. Håller helt med om att belastningen ska ökas successivt. Anser att det du föreslår gäller för en motor med honade cylinderväggar i stål, alltså inte BMW:s motorcykelmotorer. För att hålla nere motorns inre friktionsförluster är den kraft som kolvringarna trycker mot cylinderväggen nuförtiden mycket låg, förbränningstrycket under belastningsfasen pressar ut kolvringarna mot NIKASILytan. Att inkörningsfönstret är så kort beror på att mycket snart har NIKASILtopparna jämnats till något och har man då med för försiktig = för låg belastning inte slipat till kolvringarna har tillfället gått en ur händerna så att säga.
Betr storleken på de glimrande partiklarna i den avtappade motoroljan har jag ingen uppfattning - att de däremot är synliga för ögat i starkt ljus har jag fascinerat kunnat se ett flertal gånger. Betr oljefilter så använder jag ALLTID original till resp motor. Har vid arbete på en större svensk biltillverkare praktiskt sett labtester med piratfilter och skulle aldrig chansa. Piratfiltren även av kända tillverkare är i bästa fall i nivå med originalfiltret, som är avpassat för just den aktuella motorkonstruktionen.
Men jag vill inte polemisera i denna fråga! Var och en får bli salig på sin tro...

[M-Anders]

Hej M-Anders,
Med skölja rent vid motorbromsning menar jag att de partiklar som producerats under belastningsfasen nu av oljan sköljs bort under motorbromsfasen. Motorbromsfasen, som också kyler motorn efter belastningsfasen, anses vara lika viktig som belastningsfasen. Håller helt med om att belastningen ska ökas successivt. Anser att det du föreslår gäller för en motor med honade cylinderväggar i stål, alltså inte BMW:s motorcykelmotorer. För att hålla nere motorns inre friktion<script type="text/javascript" src="http://bmwklubben.se/tinymce/themes/advanced/langs/sv.js"></script>sförluster är den kraft som kolvringarna trycker mot cylinderväggen nuförtiden mycket låg, förbränningstrycket under belastningsfasen pressar ut kolvringarna mot NIKASILytan. Att inkörningsfönstret är så kort beror på att mycket snart har NIKASILtopparna jämnats till något och har man då med för försiktig = för låg belastning inte slipat till kolvringarna har tillfället gått en ur händerna så att säga.
Betr storleken på de glimrande partiklarna i den avtappade motoroljan har jag ingen uppfattning - att de däremot är synliga för ögat i starkt ljus har jag fascinerat kunnat se ett flertal gånger. Betr oljefilter så använder jag ALLTID original till resp motor. Har vid arbete på en större svensk biltillverkare praktiskt sett labtester med piratfilter och skulle aldrig chansa. Piratfiltren även av kända tillverkare är i bästa fall i nivå med originalfiltret, som är avpassat för just den aktuella motorkonstruktionen.
Men jag vill inte polemisera i denna fråga! Var och en får bli salig på sin tro...

----------------------------------------------------------------
Att "skölja ren " motorn vid motorbroms har jag under mina 20 inom motorutveckling aldrig hört talas om, men kanske det finns substans i det du säger?? Motorbroms är en vanlig process i kolvutveckling då man vill ha snabba temperatur förändringar för att se att specifikationen fungerar.
--------------------------------
Låg belsatning på ringarna: det är tangensialkraften på ringarna som bestämmer ringtrycket mot cylinder väggen, men också vinklen i kolv ringspåret är viktigt för att få rätt balans i ringpaketet samt en viss funktion också ett ökar tryck vid själva topptrycket.
--------------------------------
Jo Jag har också sett det glimma av partiklar i oljan, men då har det varit defekt tex kamaxel så hela motorn varit full av partiklar, annars är också det något nytt för mig
------------------------------
Angående piratfilter så delar jag delar av din erfarenhet, MEN, det finns pirat filter som är av samma kvalitet som original. Både Mahle och Mann o Hummel leverera originalfilter men säljer också på "piratmarknaden" så det gäller att se upp.
----------------------
Men som du säger var och en får bli salig sin tro....men kul är det att gå på jobbet..
--------------------
Mvh Anders

[Roger Gross]

Tack för ett trevligt infoutbyte, M-Anders. Hoppas det även gett övriga läsare något...
Jag får snart min nya F 800 R och när jag gjort första oljebytet efter 5 - 7 mil ska jag visa dig hur det glimrar i den avtappade oljan. Jag lovar att ringa/maila dig!
//Roger

[M-Anders]

Bara att gratulera till nya hojen.
Ja jag gillar teknik och motorer av alla de slag, och det är intressant att lära nytt och utbyta erfarenheter.

Du har mail.

Mvh Anders

[Max Mad]

Vilken tur att jag snubblade över denna tråd !! Har en del funderingar kring detta ämne då jag skall hämta min nya GS/A i början på Maj. Har spånat lite i denna tråden och då mina kunskaper inom det tekniska är obefintliga, så ställer jag frågan; Hur gör jag för att köra in motorn på bästa sätt ? BMW talar om vilka motorvarvstal som man skall ligga på, eller snarare inte överskrida, de första 20, 30 milen osv, samt att man skall försöka att köra på vägar som " slingrar " sig. Uppfattningen om hur detta skall låta sig göras är olika utifrån vad jag kan utläsa i tråden, sammantaget med de tekniska detaljerna om cylindrar o dyl. som inte säger mig ett dyft, så blir bilden ganska svårtolkad. Vore tacksam för en förenklad beskrivning om hur en optimal inkörning av motorn låter sig göras, så att det blir rätt från början, utan en massa teknikaliteter som försvårar det för mig att begripa det hela. Därutöver, skall man byta oljan redan efter de första 10 milen ? Har fått för mig att den första servicen skall göras efter de första 100-120 milen ?

[Bror Gårdelöf]

Kika gärna på den länk, som Mats Westman anger i denna tråds tredje inlägg.

[Max Mad]

Har då tittat på den länk som Bror hänvisat till och kan konstatera att inkörningsprogrammet som rekommenderas av Motoman skiljer sig en del i jämförelsen med hur tillverkaren (BMW) rekommenderar att man kör in sin splitter nya maskin för i runda slängar 160 000 :- (plus extra). Min fråga blir då; Hur många på forumet är det som använt sig av denna i mitt tycke kontroversiella metod att köra in motorn på en helt ny maskin ? Jag känner att jag inte vill bli den första som prövar på denna metod, för att sedan här på forumet berätta om resultatet, s a s.
Edit:
Har precis noterat att Magnus Brobäck har vågat sig på dylik inkörningsmetod. Någon mer som vågar kliva fram och berätta hur en dylik inkörning har fallit ut på den egna maskinen, innan jag vågar ge mig på ett försök ?

[Max Mad]

Ja, det var den sidan jag menade. det verkar ganska trovärdigt. Det är nog inte farligt att prova.

Jasååå,vilken tur !?

[Max Mad]

Jamen Ursäkta. Nu när jag är hemma från jobbet och läser ditt inlägg i lugn och ro ser jag ju att det är den sidan du refererar till....

Jag har inga praktiska erfarenheter av det själv med det låter logiskt. Det vore intressant att höra någon med bättre ingenjörskunskaper i motorteknik än vad jag har uttala sig

Jag skriver under på det !

[Max Mad]

Magnus Brobäck skrev;
" Man skall vara speciellt funtad rent mentalt sett för att göra så ".
Jag kan bara tala för mig själv men för att klara av att behandla en ny maskin på detta sätt för den peng som det handlar om, så skulle jag nog vara tvungen att lämna över den till någon annan så jag slipper se den lida, det skulle göra fysiskt ont i mig om jag själv gjorde det, alternativt att jag har inmundigat någonting ångestdämpade innan förfarandet...

[Marie]

Magnus Brobäck skrev;
" Man skall vara speciellt funtad rent mentalt sett för att göra så ".
Jag kan bara tala för mig själv men för att klara av att behandla en ny maskin på detta sätt för den peng som det handlar om, så skulle jag nog vara tvungen att lämna över den till någon annan så jag slipper se den lida, det skulle göra fysiskt ont i mig om jag själv gjorde det, alternativt att jag har inmundigat någonting ångestdämpade innan förfarandet...

Jag håller med dig till 100%<br>
Och då är jag ändå civilingenjör maskinteknik, med specialinriktning på konstruktion av förbränningsmotorer....<br><br>

Jag hade förbaskat svårt att under utbildningen misshandla motorer i motorlabbet....<br>
Att ta upp effekt och momentkurva var inga större problem, men när det gällde att misshandla bortom alla normala gränser för hur man kör en motor - nej då mådde jag inte väl.

[Max Mad]

Magnus Brobäck skrev;
" Man skall vara speciellt funtad rent mentalt sett för att göra så ".
Jag kan bara tala för mig själv men för att klara av att behandla en ny maskin på detta sätt för den peng som det handlar om, så skulle jag nog vara tvungen att lämna över den till någon annan så jag slipper se den lida, det skulle göra fysiskt ont i mig om jag själv gjorde det, alternativt att jag har inmundigat någonting ångestdämpade innan förfarandet...

Jag håller med dig till 100%<br>
Och då är jag ändå civilingenjör maskinteknik, med specialinriktning på konstruktion av förbränningsmotorer....<br><br>

Jag hade förbaskat svårt att under utbildningen misshandla motorer i motorlabbet....<br>
Att ta upp effekt och momentkurva var inga större problem, men när det gällde att misshandla bortom alla normala gränser för hur man kör en motor - nej då mådde jag inte väl.

Men då är ju du den person som vi efterlyste i detta spörsmål, Marie !!
Hur är det, är det en skröna eller finns det substans i påståendet om att detta förfarande är korrekt i enlighet med Motomans påståenden ?

[Marie]

Men då är ju du den person som vi efterlyste i detta spörsmål, Marie !!
Hur är det, är det en skröna eller finns det substans i påståendet om att detta förfarande är korrekt i enlighet med Motomans påståenden ?

Nu skall jag ju gardera med att utbildningen är en bit över 30 år gammal, och det är låååång tid i de här sammanhangen. Ofodrade aluminiummotorblock med nicasilbelagda cylinderlopp var tämligen nytt, det var huvudsakligen våta och torra stålfoder i aluminiummotorblock då, och det vad det som utbildningen innehöll mest av.<br><br>

Jag är övertygad om att BMW vet vad de gör när de skriver sina inkörningsanvisningar. Däremot skall man säkerligen inte köra MYCKET mesigare, för det ligger lite i det som sägs om att sedan loppen blivit polerade så blir den ytterligare inslitningen av kolvringarna minimal, men en motor består inte bara av kolvringar och cylinderlopp.... <br>Och BMW levererar säkerligen motorerna fyllda med en olja vars egenskaper gör den lämplig för just inkörningsfasen.

[Max Mad]

Jaa du Marie, jag kan nog hålla med dig om att BMW torde veta vad dom talar om när dom skriver sina inkörningsanvisningar och att oljan som finns med vid leverans har de egenskaper som eftersträvas i sammanhanget. Jag kommer inte att vara den första att pröva denna metod, även om Magnus Brobäck enligt egen utsaga prövat på denna inkörning och med egna ord vittnat om ett gott resultat. Skall jag ge mig på dylikt försök, så vill jag nog höra några fler som vittnar om metodens förträfflighet utifrån egna erfarenheter med egna cyklar, och då gärna en uppfattning från en ingenjör som har aktuella kunskaper i ämnet, med all respekt för din utbildning skall sägas. Har du avlagt examen för ingenjörsutbildning, så är du ingenjör, även om det var längesedan som du avlade examen, men jag förstår din tveksamhet att uttala dig i mer bestämda ordalag eftersom det var längesedan som du examinerade...

[Bror Gårdelöf]

För att ytterligare öka på förvirringen kan följande nämnas: <BR>1. Som påpekas på refererade länk, gör fabrikens mekaniker i regel en kort provkörning av motorn, innan cykeln rullas ut från fabriken, för att se, att allt är OK. Denna provkörning innefattar tydligen en rätt avsevärd belastning, så till en del påbörjas den typ av inkörning, som länken beskriver, redan på fabriken. <BR>2. För ett par år sedan frågade jag Bosse Rindar, vad han trodde om denna länk. Han konstaterade, att åtskilliga ungtuppar genom åren struntat i tillverkarens rekommendationer och skaftat på för fullt från start - och såvitt känt hade det inte lett till sämre fungerande motorer. (Jag vet; Detta är en mycket "trubbig" iakttagelse.) <BR>3. En personlig reflektion är, att som länken formulerar det hela, är det avgörande, att kolvringarna slits in genom att utsättas för höga gastryck i cylindrarna - inte nödvändigtvis höga varvtal. Och jag kan inte låta bli att tycka, att resonemanget är logiskt. (Men här är jag ute på tunn is, för jag är inte ingenjör - bara teknikintresserad amatör.) <BR>4. Sedan skriver väl åtminstone BMW något i stil med, att cykeln bör köras in "med varierat gaspådrag" - dvs tar man ut den på favoritvägen och kör "med viss inspiration", blir det något i stil med, vad länken rekommenderar, om än inte lika uttalat. <BR><BR>2005 köpte jag en Aprilia RST 1000 Futura 2001, uttagen 2002. Av olika skäl hade den bara gått 40 mil (sic!), när jag köpte den, och eftersom den då stått i två år, ville jag ha fräsch olja i tråget. (Förmodligen inte nödvändigt, men det visste jag inte då.) Tre dygn senare hade den gått ytterligare 90 mil - med bitvis inspirerad körning på landsväg (ärligt talat glömde jag bort de traditionella idéerna om försiktig inkörning!) - varpå jag lämnade in den för av fabriken rekommenderad 100-milaservice. Meken konstaterade, att oljan, som kom ur tråget, såg lika fin ut, som om den tappats från en nyöppnad flaska. Synd att jag aldrig frågade, hur den olja såg ut, som tjänat de första 40 milen.

[Marie]

Den första oljan såg nog mera begagnad ut.<br><br>

Eftersom ett oljebyte gjorts vid 40 mil så var oljebytet vid 100 mil mera en formsak för att uppfylla garantibestämmelserna än någonting annat. Det första oljebytet tjänar tre syften.<br>
1) Fabriken fyller gärna en olja med för inkörningen valda egenskaper, och den är inte alltid lämpad att köra ett fullt "normalintervall" med. Men detta var ju troligen redan åtgärdat genom 40-milsbytet.<br>
2) Det finns alltid risk för att mindre skräp från tillverkningen (inkl rester av ev. gjutformsand) finns kvar i motorn och detta skall sköljas ut eller transporteras till - och fastna i - oljefiltret. Också redan gjort vid 40-milsbytet.<br>
3) Det uppstår lätt en del föroreningar pga inslitning under den första tiden (mindre idag med hög ytfinhet från bearbetningen) Detta skall också ut. Men detta var säkert också färdigt till över 99% efter 40 mil....<br><br>
Alltså var enligt min ödmjuka uppfattning sannolikt 100-milsbytet tämligen onödigt.<br><br>
Men det var ändå inte fel att göra det. Jag hyllar tesen "Det är svårt att smörja sig fattig!"

[Bror Gårdelöf]

Där är Du och jag helt eniga.<BR><BR>En slutsats, som man KAN dra av det, är, att det kanske är en fördel att inte vänta så länge som 100 mil, innan oljan byts första gången - vilket ju är ett "bibudskap" i refererade länk. "Kör in motorn strukturerat, med varierande och ökande belastning under kort tid. Byt därefter olja och filter. KLART."

[Max Mad]

Där är Du och jag helt eniga.<BR><BR>En slutsats, som man KAN dra av det, är, att det kanske är en fördel att inte vänta så länge som 100 mil, innan oljan byts första gången - vilket ju är ett "bibudskap" i refererade länk. "Kör in motorn strukturerat, med varierande och ökande belastning under kort tid. Byt därefter olja och filter. KLART."

Då sammanfattar jag den slutsats som jag kommer fram till i den här tråden; Bror skrev:
"Kör in motorn strukturerat, med varierande och ökande belastning under kort tid. Byt därefter olja och filter. KLART."
Det blir till att följa BMW:s rekommendationer, Inte överstiga 5500 rpm de första 20 milen och att inte överstiga 6500 rpm de efterföljande 40 milen osv. Inom de angivna varvtalen för respektive distans kan man efter eget huvud
" variera och öka belastningen " och därutöver (kanske) byta olja vid 50 mil, snarare än 100.

[Marie]

Det jag ville antyda i det tidigare inlägget där jag skrev att en motor inte endast består av cylinderlopp och kolvringar, var att inslitningen av kolvringarna mot cylinderloppen säkert gynnas av en "hård inkörning". Men däremot lagerytorna bör få gå till sig utan hård belastning, annars förbrukas onödigt mycket av lagermetallen under inkörningsfasen, och följden kan bli kortare livslängd hos lagren.<br>
Slutsats: tätheten mellan kolvringar och cylinderlopp gynnas av en hård inkörning, medan livslängden hos vev- och ramlager gynnas av en mjuk och lång inkörning.<br>
Därav min slutsats att köra in efter fabrikantens anvisningar, men inte försiktigare än så....

[Marie]

Då sammanfattar jag den slutsats som jag kommer fram till i den här tråden; Bror skrev:
"Kör in motorn strukturerat, med varierande och ökande belastning under kort tid. Byt därefter olja och filter. KLART."
Det blir till att följa BMW:s rekommendationer, Inte överstiga 5500 rpm de första 20 milen och att inte överstiga 6500 rpm de efterföljande 40 milen osv. Inom de angivna varvtalen för respektive distans kan man efter eget huvud
" variera och öka belastningen " och därutöver (kanske) byta olja vid 50 mil, snarare än 100.

Tillverkarens rekommendationer och valet av tidpunkt för första oljebyte är en kompromiss (som så mycket annat här i livet). Följ anvisningarna och håll dig inom det angivna intervallet för första oljebyte. Om inte annat så för att bibehålla garantier och möjlighet att få tillgång till eventuella framtida goodwillåtgärder.<br><br>

Tänk famför allt också på att under de första par hundra milen inte belasta motorn hårt vid låga varvtal (segdragning och fullgaspådrag från låga motorvarv) med tanke på lagerlivslängden.

[Bror Gårdelöf]

Då sammanfattar jag den slutsats som jag kommer fram till i den här tråden; Bror skrev:
"Kör in motorn strukturerat, med varierande och ökande belastning under kort tid. Byt därefter olja och filter. KLART."

Oj! Här känns det, som att jag får en tyngd, som jag nog inte förtjänar! Det jag skriver ovan är min sammanfattning av mototuneusa's länk - som jag personligen tycker låter logisk. Dock köper jag dessutom Maries resonemang kring lagerytor etc. (Innan jag läste nämnda länk, trodde jag i min okunniga enfald, att det var just lagerytorna, som inkörningen handlade om. Cylinderlopp och kolvringar hade jag inte ägnat många tankar.) Men kom ihåg, att jag alltså inte är ingenjör - bara teknikintresserad amatör.

[Magnus Brobeck]

<BR>3. En personlig reflektion är, att som länken formulerar det hela, är det avgörande, att kolvringarna slits in genom att utsättas för höga gastryck i cylindrarna - inte nödvändigtvis höga varvtal. Och jag kan inte låta bli att tycka, att resonemanget är logiskt. (Men här är jag ute på tunn is, för jag är inte ingenjör - bara teknikintresserad amatör.) <BR>4. Sedan skriver väl åtminstone BMW något i stil med, att cykeln bör köras in "med varierat gaspådrag" - dvs tar man ut den på favoritvägen och kör "med viss inspiration", blir det något i stil med, vad länken rekommenderar, om än inte lika uttalat. <BR><BR>

Go´kväll -nämnde Magnus Brobeck ger sig in i tråden ...<br><br>

För det första Bror så prickar du rätt med vad det handlar om - gastryck - och det var på det sättet som jag körde in både den maskin som artikeln handlar om OCH denR1200GS/A som kom efter (och som jag åker runt på nu).<br><br>

Utanför Göteborg på väg mot Borås finns en backe som kallas Kallebäckslid (tror jag), den ligger på lagom varmkörningsavstånd från BMW så motorn har gått ett par minuter på låga varv med "lätt belastning" innan man är där och så att den har hunnit bli genomvarm.<br><br>

Precis som jag skriver så handlar det INTE om att tokvarva utan att låta hojen gå med ordentligt gastryck (det vill säga kanske en eller två växlar högre än bästa ax, inte segragning á la morfar i diesel utan bara låt motorn ta i lite) och mycket gas så att det trycker på rätt bra uppför. Efter några km är man uppe på toppen och så vänder man på nästa avfart, rullar under närmast tomgång+ nedför och så vänder man runt nere på botten osv.<br><br>

Gör man så får man några km med högt tryck när motorn kan "slita in sig" och så låter man den vila/kyla av och så på det igen.<br><br>

Vetenskap - det vet jag inte, vetifan så att säga. <br>
Funkar? Jo för mig i vart fall!<br><br>

BMW då ... deras metod är säkert väl beprövad, hur tror ni för övrigt det skulle gå om man rekommenderade den andra metoden på MC som säljs till USA - landet där man behöver uppmana folk att inte torka katten i microvågsugnen? <br><br>

Resultatet - två silkesmjuka maskiner<br><br>

MVH Magnus

[Max Mad]

Då sammanfattar jag den slutsats som jag kommer fram till i den här tråden; Bror skrev:
"Kör in motorn strukturerat, med varierande och ökande belastning under kort tid. Byt därefter olja och filter. KLART."
Det blir till att följa BMW:s rekommendationer, Inte överstiga 5500 rpm de första 20 milen och att inte överstiga 6500 rpm de efterföljande 40 milen osv. Inom de angivna varvtalen för respektive distans kan man efter eget huvud
" variera och öka belastningen " och därutöver (kanske) byta olja vid 50 mil, snarare än 100.

Tillverkarens rekommendationer och valet av tidpunkt för första oljebyte är en kompromiss (som så mycket annat här i livet). Följ anvisningarna och håll dig inom det angivna intervallet för första oljebyte. Om inte annat så för att bibehålla garantier och möjlighet att få tillgång till eventuella framtida goodwillåtgärder.<br><br>

Tänk famför allt också på att under de första par hundra milen inte belasta motorn hårt vid låga varvtal (segdragning och fullgaspådrag från låga motorvarv) med tanke på lagerlivslängden.

Marie!
Vi två är rörande överrens. Det blir till att följa BMW:s rekommendationer enl. serviceboken, så behöver jag inte snärja mig mer i detta ämnet, då jag känner att ju längre tråden blir, desto mer komplicerat blir det för mig och som jag tidigare nämnt, min detaljkunskap om motorer i allmänhet är ytterst begränsad och när det gäller motorcyklar obefintlig ! Jag vet hur en motor fungerar så till vida att gasblandning sugs in och koprimeras för att sedan antändas osv, men det är i väldigt stora drag det hela. Transmissionen och kopplingar och gud vet vad, har jag naturligtvis en uppfattning om hur det fungerar ,men om man skall fördjupa sig ytterligare, då är jag ute ur matchen !! Därav anledningen till att jag uppskattar all feedback som jag får från er som bemödar sig med att besvara mina inlägg och jag hoppas att det framgår.

[Max Mad]

<BR>3. En personlig reflektion är, att som länken formulerar det hela, är det avgörande, att kolvringarna slits in genom att utsättas för höga gastryck i cylindrarna - inte nödvändigtvis höga varvtal. Och jag kan inte låta bli att tycka, att resonemanget är logiskt. (Men här är jag ute på tunn is, för jag är inte ingenjör - bara teknikintresserad amatör.) <BR>4. Sedan skriver väl åtminstone BMW något i stil med, att cykeln bör köras in "med varierat gaspådrag" - dvs tar man ut den på favoritvägen och kör "med viss inspiration", blir det något i stil med, vad länken rekommenderar, om än inte lika uttalat. <BR><BR>

Go´kväll -nämnde Magnus Brobeck ger sig in i tråden ...<br><br>

För det första Bror så prickar du rätt med vad det handlar om - gastryck - och det var på det sättet som jag körde in både den maskin som artikeln handlar om OCH denR1200GS/A som kom efter (och som jag åker runt på nu).<br><br>

Utanför Göteborg på väg mot Borås finns en backe som kallas Kallebäckslid (tror jag), den ligger på lagom varmkörningsavstånd från BMW så motorn har gått ett par minuter på låga varv med "lätt belastning" innan man är där och så att den har hunnit bli genomvarm.<br><br>

Precis som jag skriver så handlar det INTE om att tokvarva utan att låta hojen gå med ordentligt gastryck (det vill säga kanske en eller två växlar högre än bästa ax, inte segragning á la morfar i diesel utan bara låt motorn ta i lite) och mycket gas så att det trycker på rätt bra uppför. Efter några km är man uppe på toppen och så vänder man på nästa avfart, rullar under närmast tomgång+ nedför och så vänder man runt nere på botten osv.<br><br>

Gör man så får man några km med högt tryck när motorn kan "slita in sig" och så låter man den vila/kyla av och så på det igen.<br><br>

Vetenskap - det vet jag inte, vetifan så att säga. <br>
Funkar? Jo för mig i vart fall!<br><br>

BMW då ... deras metod är säkert väl beprövad, hur tror ni för övrigt det skulle gå om man rekommenderade den andra metoden på MC som säljs till USA - landet där man behöver uppmana folk att inte torka katten i microvågsugnen? <br><br>

Resultatet - två silkesmjuka maskiner<br><br>

MVH Magnus

Hej Magnus, vad roligt att du kom in i diskussionen igen !!!

Låt mig inledningsvis nämna att jag på intet sätt ifrågasätter vad du säger, men jag är tveksam till att ge mig på sådana här experiment eftersom jag (som jag tidigare nämnt ) är en novis i dessa sammanhang och jag har ingen lust att experimentera med min första helt nya motorcykel, men det låter sannerligen angenämt det där som du avslutar med :
Resultatet - två silkesmjuka maskiner.

MVH Tony Johansson.

[Max Mad]

Då sammanfattar jag den slutsats som jag kommer fram till i den här tråden; Bror skrev:
"Kör in motorn strukturerat, med varierande och ökande belastning under kort tid. Byt därefter olja och filter. KLART."

Oj! Här känns det, som att jag får en tyngd, som jag nog inte förtjänar! Det jag skriver ovan är min sammanfattning av mototuneusa's länk - som jag personligen tycker låter logisk. Dock köper jag dessutom Maries resonemang kring lagerytor etc. (Innan jag läste nämnda länk, trodde jag i min okunniga enfald, att det var just lagerytorna, som inkörningen handlade om. Cylinderlopp och kolvringar hade jag inte ägnat många tankar.) Men kom ihåg, att jag alltså inte är ingenjör - bara teknikintresserad amatör.

Bäste Bror, det är ingen som lägger dig till last för någonting i detta spörsmål ( i vart fall inte jag) men min kommentar är en sammanfattning av den slutsats som jag drog och faller helt på mitt ansvar. Ingen skugga faller på dig, (från mitt håll i alla fall).
Vänligen;
Tony Johansson.

[Bror Gårdelöf]

Skönt. Då är vi överens om tagen.

[Duvskog]

Jag har kört in min 1200 GS Adv på det lite hårdare sättet. Ingen misshandel men ofta upp till det varvtal som BMW anger. Snart 2000 mil på 15 månader. Silkeslen!

//D

[Gunnar Elmgren]

Nu är jag visserligen ingenjör, men inte inom maskinteknik så jag betraktar mig som glad amatör och självlärd motornörd, med åtskilliga bilmotorer och betydligt färre MC-motorer på mitt samvete.
Jag lutar nog åt tesen, att relativt "tuff" inkörning är att föredra. En detalj jag tror är viktig (och det gäller inte bara inkörning, utan alltid) är att varmköra rejält innan belastning - det räcker inte att kylvätskan är uppe i arbetstemperatur, det viktigaste är att oljan är det! Och det tar garanterat längre än några km.... Särskilt i ram- och vevlager är det en förutsättning för att oljefilmen ska kunna göra sitt jobb - och då är vi per automatik inne på, att "segdragning" med stort gaspådrag vid lågt varvtal är olämpligt de allra första milen med en ny motor (och med kall motor generellt).
Med lite högre varvtal ökar oljeflödet, och därmed oljans möjlighet att skydda lagerytorna.

En annan sak jag noterat, främst på bilmotorer med cylinderlopp av ytbelagd lättmetall men även på några MC- motorer, är att det tar ganska lång tid innan motorn "satt sig" och är fullt inkörd - vi pratar om kanske 1000-1500 mil.
Det har märkts extra tydligt på mina BMW-dieslar (6 st hittills - bilar alltså), där bränsleförbrukningen hållit sig ganska konstant upp till ca 1000 mil, och sedan sjunkit markant.
Samtidigt har motorgången blivit "lenare" och jag inbillar mig att motorn "varvar ur" lite lättare.
Någon som har teorier om detta, och kanske rentav vet varför det tar så lång tid för en modern motor att "lossna"?

[Max Mad]

Jag har kört in min 1200 GS Adv på det lite hårdare sättet. Ingen misshandel men ofta upp till det varvtal som BMW anger. Snart 2000 mil på 15 månader. Silkeslen!

//D

Yes !!!

[Max Mad]

Nu är jag visserligen ingenjör, men inte inom maskinteknik så jag betraktar mig som glad amatör och självlärd motornörd, med åtskilliga bilmotorer och betydligt färre MC-motorer på mitt samvete.
Jag lutar nog åt tesen, att relativt "tuff" inkörning är att föredra. En detalj jag tror är viktig (och det gäller inte bara inkörning, utan alltid) är att varmköra rejält innan belastning - det räcker inte att kylvätskan är uppe i arbetstemperatur, det viktigaste är att oljan är det! Och det tar garanterat längre än några km.... Särskilt i ram- och vevlager är det en förutsättning för att oljefilmen ska kunna göra sitt jobb - och då är vi per automatik inne på, att "segdragning" med stort gaspådrag vid lågt varvtal är olämpligt de allra första milen med en ny motor (och med kall motor generellt).
Med lite högre varvtal ökar oljeflödet, och därmed oljans möjlighet att skydda lagerytorna.

En annan sak jag noterat, främst på bilmotorer med cylinderlopp av ytbelagd lättmetall men även på några MC- motorer, är att det tar ganska lång tid innan motorn "satt sig" och är fullt inkörd - vi pratar om kanske 1000-1500 mil.
Det har märkts extra tydligt på mina BMW-dieslar (6 st hittills - bilar alltså), där bränsleförbrukningen hållit sig ganska konstant upp till ca 1000 mil, och sedan sjunkit markant.
Samtidigt har motorgången blivit "lenare" och jag inbillar mig att motorn "varvar ur" lite lättare.
Någon som har teorier om detta, och kanske rentav vet varför det tar så lång tid för en modern motor att "lossna"?

Jag lovar, jag skall vara sååå försiktig ! Vill inte plåga livet ur min nyvunna kärlek det första jag gör! Vad jag ser framför mig är en reskamrat som jag vill gör mig följes lång tid framöver, och då är det bäst att jag lyssnar på dennes önskemål om hur den vill bli behandlad. Sköter jag mina kort rätt så hoppas jag på att det belönar sig längre fram.

P.s Nu väntar jag bara på att Mimmi skall avslöja sina knep för att få maskinen att se ut som (bättre) än ny efter 10 000 mil, men det blir en annan tråd, detta blir ju lite OT.

[Magnus Brobeck]

Nu är jag visserligen ingenjör, men inte inom maskinteknik så jag betraktar mig som glad amatör och självlärd motornörd, med åtskilliga bilmotorer och betydligt färre MC-motorer på mitt samvete.
Jag lutar nog åt tesen, att relativt "tuff" inkörning är att föredra. En detalj jag tror är viktig (och det gäller inte bara inkörning, utan alltid) är att varmköra rejält innan belastning - det räcker inte att kylvätskan är uppe i arbetstemperatur, det viktigaste är att oljan är det! Och det tar garanterat längre än några km.... Särskilt i ram- och vevlager är det en förutsättning för att oljefilmen ska kunna göra sitt jobb - och då är vi per automatik inne på, att "segdragning" med stort gaspådrag vid lågt varvtal är olämpligt de allra första milen med en ny motor (och med kall motor generellt).
Med lite högre varvtal ökar oljeflödet, och därmed oljans möjlighet att skydda lagerytorna.

En annan sak jag noterat, främst på bilmotorer med cylinderlopp av ytbelagd lättmetall men även på några MC- motorer, är att det tar ganska lång tid innan motorn "satt sig" och är fullt inkörd - vi pratar om kanske 1000-1500 mil.
Det har märkts extra tydligt på mina BMW-dieslar (6 st hittills - bilar alltså), där bränsleförbrukningen hållit sig ganska konstant upp till ca 1000 mil, och sedan sjunkit markant.
Samtidigt har motorgången blivit "lenare" och jag inbillar mig att motorn "varvar ur" lite lättare.
Någon som har teorier om detta, och kanske rentav vet varför det tar så lång tid för en modern motor att "lossna"?

Nu blir detta mitt sista inlägg i denna - det blir lätt religion och pekpinnar när man diskuterar ämnen som bygger på "lätt ovetenskaplig ingenjörskunskap" - jmf. alla oljetrådar. <br><br>

Huruvida man har kylvattnet varmt eller inte på en R1200GS/A lämnar jag åt andra mer ingenjörskunniga än mig men på termometern för kyloljan så var det varmt, för övrigt den enda termometern förutom utomhustemp som jag har hittat på min maskin om nu detta kan vara till någon ledning.<br><br>

Självfallet så handlar detta INTE om att plåga motorn utan att hålla allt inom de ramar som är rimliga för en modern motor. Saken är ju den att med över 100 hästkrafter och NM i moment för de MC som har berörts här av mig så innebär en mjukaxning till 100 på 15 sekunder att man bara har använt en bråkdel av kapaciteten. OM man bara ligger och fisåker på det där sättet så har man inte varierad belastning utan (för motorns prestanda) så åker man runt med låg belastning hela tiden. Nu kommer problemet med hastighetsbegränsningar och annat för om man på vanlig slätväg vrider på så att man matar ut låt oss säga över hälften motoreffekt och moment så är man på ett par sekunder uppe i körkortsfarliga hastigheter, även detta ett ganska otrevligt scenario om det skall diskuteras med farbror Blå.<br><br>

Här kommer backkörningen in, genom att välja en sträcka med en lite längre backe (Kallebäckslid eller varför inte fram och tillbaka över Hallandsåsen) så ger man motorn chansen att gå med lite högre belastning under några sekunder extra utan att farten blir orimligt hög och omvänt så kan man med att rulla nedför med lätt belastning och lite varv i motorn och "spola igenom" den med olja. Värre än så behöver det inte göras och självfallet handlar det inte om att segdra in absurdum, det handlar inte om att segdra öht, men man behöver inte börja med 6000 varv i botten av backen heller - det finns ett bra svenskt ord som duger gott här - lagom. Blanda lagom med sunt förnuft så blir det bra.<br><br>

För all tydlighets skull så är detta inte ett svar direkt till Gunnar utan mer ett förtydligande till mina tidigare inlägg som inte skall tolkas som att det tok-gasas/-varvas/-segdras/ etc etc utan bara att låta motorn spela inom lite mer av sitt utrymme mellan 0 och 160 hkr (om vi nu talar om K1300GT) så att man inte inbillar sig att man kör med varierad belastning när man imiterar en 125cc i effektuttag, även en 15 hästars sådan kommer upp i 100 på under 15 sekunder.<br><br>

MVH Magnus

[Max Mad]

Jag får väl göra som jag brukar göra när jag kör motorfordon; Peta i ettan så att fordonet börjar rulla för att därefter mata i med växlar allteftersom hastigheten ökar, dra på när man kommer till 3,4,5,6 växel. Det som däremot gör att man inte vill dra på för mycket är ju det som Magnus Brobeck så tydligt formulerat, jag tar mig friheten att citera;
" på ett par sekunder uppe i körkortsfarliga hastigheter, även detta ett ganska otrevligt scenario om det skall diskuteras med farbror Blå." Sedan till en fråga; Hur länge skall man ha kört för att det kan anses att motorn är tillräckligt varm för att det kan dras på utan risk för obehagliga konsekvenser ? Då avser jag antal minuter,eller är det kanske bättre att titta på motortemperaturen ?
F ö så synes detta vara en synnerligen svårknäckt nöt för mig...

[Dennis Johansson]

Kan man inte montera en tempmäare någonstans?
Till en volvo jag hade satt det en givare istället för den vanliga tömningspluggen.

[Marie]

Och vid närmre eftertanke, så är det nog snarast en akademisk fråga om vev- och ramlager i en mc håller 25000 mil eller 40000 mil. Det är väl inte 1% av motorcyklarna som nånsin kommer till 25000.....


Och Magnus, Inte ens Hallamdsåsen är egentligen tillräcklig för att ge ordentlig belastning. Man kan starta vid Östra Karup och accelerera uppför nordsidan, och man är inte långt upp i backen innan styrlappen börjar fladdra, och uppåt krönet så skrivs hastigheten med ett tresiffrigt tal som börjar med en tvåa. <br><br>Fråga mig bara inte hur jag vet....