BMW MC Klubben

Nu har den tyska polisen gett ut en prislista på de vanligaste gesterna i trafiken. Sträcka upp ett långfinger kostar idag 4000 €. En hel lista på gester och verbala oförskämdheter finns att studera på tourenfaher.de

Det låter, som att "händerna på styret" inte är huvudsaken, utan att man i stället åker dit för obskyra gester - vilket väl i och för sig är en bra idé.

Två långfingrar €8000, eller blir det grupprabatt?

Ni som kan tyska, finns det ett belopp på att moona, eller är det fortfarande OK ?

Så länge Du har händerna på styret?

Man måste ju släppa styret för en liten stund att dra ned brallorna så det kanske är en hårfin gräns?

Eller också stannar man - och kör sedan med rumpan bar.

Jag har reagerat på att vissa GS-åkare emellanåt står upp när dom kör, hur trafiksäkert är det i nödsituation?
Visserligen har dom båda händerna på styret men om det är för att avlasta baken så är det säkrare att stanna till ett tag.

Jag trodde, att det mera handlade om gruskörning, där körning i stående är att betrakta som en normalvariant. Det sänker hojens tyngdpunkt och "frikopplar" förarens kropp från motorcykeln.

Freedom skrev:Jag har reagerat på att vissa GS-åkare emellanåt står upp när dom kör, hur trafiksäkert är det i nödsituation?

Att stå och köra var en del av den utbildning jag fick av MC-polisen när jag gick "Instruktörskurs för trafikutbildning (B-licens)" samt kurs för "Guldhjälmsinstruktör" på -70 -80 talen.
Har man tränat det så är det inget problem.

Hur sänks en hojs tyngdpunkt om en förare reser sig upp?

Förare+hoj har en gemensam tyngdpunkt sittandes.
Om en del av förare+hoj flyttar sig uppåt så lär ju knappast den gemensamma tyngdpunkten sänkas, snarare tvärtom då en del av den gemensamma massan flyttas uppåt, eller tänker jag fel?

Måns Ulveståhl skrev:Hur sänks en hojs tyngdpunkt om en förare reser sig upp?

Förare+hoj har en gemensam tyngdpunkt sittandes.
Om en del av förare+hoj flyttar sig uppåt så lär ju knappast den gemensamma tyngdpunkten sänkas, snarare tvärtom då en del av den gemensamma massan flyttas uppåt, eller tänker jag fel?

Bror ger ju lösningen på din fråga.

Bror Gårdelöf skrev:Det sänker hojens tyngdpunkt och "frikopplar" förarens kropp från motorcykeln.

Det är just det att frikoppla föraren från motorcykeln som är det väsentliga här.
Då hamnar förarens vikt på fotpinnarna, och fotpinnarna sitter (vanligen) lägre än motorcykelns tyngdpunkt.

Tyngdpunkten sänks inte om man ställer sig upp och kör. Däremot sänks angreppspunkten och mc:n uppträder stabilare.

Det säger ju sig självt att om du står upp på hojen och plötsligt måste göra en kraftig inbromsning för att något oväntat händer framför dig så är det kört. Jag skulle vilja se den som lyckas hantera största möjliga inbromsning eller väjning när man står upp på hojen mitt i trafiken.

Thomas Stadin skrev:Tyngdpunkten sänks inte om man ställer sig upp och kör. Däremot sänks angreppspunkten och mc:n uppträder stabilare.

"I beg to differ." Motorcykelns tyngdpunkt sänks - av skäl, som anges ovan. Ekipagets tyngdpunkt höjs, men poängen är, att motorcykeln och föraren kan röra sig avsevärt mera oberoende av varandra, när föraren står upp, än när han/hon sitter ner. Det finns ju ett skäl till, att motocross- och enduroförare mera står än sitter under tävling.
Dessutom vet varenda pojke, som kört BMX, att cykeln blir avsevärt mera lätthanterlig, när man står på pedalerna och använder benen som fjädring, än när man sitter på sadeln och studsar omkring. När jag var barn, fanns inga BMX-cyklar, men samma teknik gick utmärkt att använda på den vanliga pojkcykeln, som fick ofantligt med stryk - och höll!

I övrigt håller jag förstås med om, att stående körning i trafik möjligen kan motiveras av träsmak i häcken - men då är det bättre att ta en paus.

Det går utmärkt att fullbromsa stående, om man övat in tekniken!

Till mitt inlägg ovan bör måhända även även läggas självklarheten, att stående körning eller ej naturligtvis är höggradigt beroende på, vilken sorts hoj man kör. En sportmaskin eller sporttourer ger en mycket egendomlig körställning, om man ställer sig på fotpinnarna, medan en äventyrshoj är byggd för att kunna köras både sittande och stående.

Apropå stående körning i trafik, finns en inbyggd paradox. Man ser ännu bättre, vad som händer längre fram, om man står upp - och löper därmed mindre risk för överraskningar.
Skrivet av en, som aldrig står på fotpinnarna längre tid än någon minut. Min hoj är inte byggd för det.

Bror Gårdelöf skrev:

Thomas Stadin skrev:Tyngdpunkten sänks inte om man ställer sig upp och kör. Däremot sänks angreppspunkten och mc:n uppträder stabilare.

"I beg to differ." Motorcykelns tyngdpunkt sänks - av skäl, som anges ovan. Ekipagets tyngdpunkt höjs, men poängen är, att motorcykeln och föraren kan röra sig avsevärt mera oberoende av varandra, när föraren står upp, än när han/hon sitter ner. Det finns ju ett skäl till, att motocross- och enduroförare mera står än sitter under tävling.
Dessutom vet varenda pojke, som kört BMX, att cykeln blir avsevärt mera lätthanterlig, när man står på pedalerna och använder benen som fjädring, än när man sitter på sadeln och studsar omkring. När jag var barn, fanns inga BMX-cyklar, men samma teknik gick utmärkt att använda på den vanliga pojkcykeln, som fick ofantligt med stryk - och höll!

I övrigt håller jag förstås med om, att stående körning i trafik möjligen kan motiveras av träsmak i häcken - men då är det bättre att ta en paus.

Kanske var otydlig, men vi säger samma sak.
Då man sitter ovanpå mc:n vinglar den fram och tillbaks.
Står man på fotpinnarna hamnar angreppspunkten under mc:ns tyngdpunkt och allt blir stabilt. Ekipagets tyngdpunkt blir iofs högre om man står upp men det spelar ingen eller ringa roll i sammanhanget.

Gunnar Elmgren skrev:Det går utmärkt att fullbromsa stående, om man övat in tekniken!

Utöver det så går det också utmärkt att sätta sig i samma ögonblick som man börjar bromsa.

Freedom skrev:Det säger ju sig självt att om du står upp på hojen och plötsligt måste göra en kraftig inbromsning för att något oväntat händer framför dig så är det kört. Jag skulle vilja se den som lyckas hantera största möjliga inbromsning eller väjning när man står upp på hojen mitt i trafiken.

Tänker du dig på asfalt eller grus?

Min KTM-kollega sier at poenget med å stå er å få mer tyngde på framhjulet, som hjelper i grus. (Tyngden på dalskidan, älskling).

Ikke vet jeg, jeg reiser meg som oftest på grunn av tresmak i ræva, og jeg gjør vel ikke det om jeg er i en trafikksituasjon som tilsier at en bråbrems er nært sannsynlig.

Thomas Stadin skrev:

Freedom skrev:Det säger ju sig självt att om du står upp på hojen och plötsligt måste göra en kraftig inbromsning för att något oväntat händer framför dig så är det kört. Jag skulle vilja se den som lyckas hantera största möjliga inbromsning eller väjning när man står upp på hojen mitt i trafiken.

Tänker du dig på asfalt eller grus?

Asfalt och mitt i trafiken. Grusväg är inte aktuellt med min K1300S

Ursäkta men det finns 2 handtag att hålla i och en dyna att sitta på .
Jag ser inte problemet

Bror Gårdelöf skrev:Jag trodde, att det mera handlade om gruskörning, där körning i stående är att betrakta som en normalvariant. Det sänker hojens tyngdpunkt och "frikopplar" förarens kropp från motorcykeln.

Nej, hojens tyngdpunkt är kvar där den alltid är oavsett om hojen har förare på eller inte. Om föraren däremot sitter ner och således är fast förbunden med hojen, kommer ekipagets tyngdpunkt att flyttas upp till någonstans mellan hojens och den ovanpå hojen anbringade förarens.

Om föraren står upp, kommer ekipagets tyngdpunkt visserligen ännu högre upp, men i detta fall består ekipaget av två oberoende massor, förbundna med en led = förarens fötter på fotpinnarna. De två massorna kommer att röra sig oberoende av varandra, till skillnad från när föraren sitter ner, och hojens rörelser bestäms av dess egen tyngdpunkt (som fortfarande är kvar där den alltid är), lägre alltså än ekipagets med den sittande föraren, och den nedåtriktade kraften från förarens fötter.

Nu orkar jag inte sitta och rita diagram och räkna ut krafter och moment mm, men resultatet lär bli att de tippande momenten på hojen, som uppstår vid knölar och hål i vägen, kurvor, sidolutning mm, blir lägre än vid sittande förare, således mindre vingel.

Edit: Ska man vara petig påverkas hojens tyngdpunkts läge givetvis av om den är fulltankad eller har tom tank, eventuell packning m.m. som sitter fast på den.

Man kan stå på rätt sätt och man kan stå felaktigt. Ni som tycker att det ser farligt ut kanske tänker på dem dem ställer sig rakt upp som en mast i syfte att vila rumpan?

Tack Kapten Stofil för en bra förklaring!
(Korta stunder höll man sig bevisligen vaken i skolan - även under dessa s.k. teknologiklasser)

Kapten Stofil skrev: Nej, hojens tyngdpunkt är kvar där den alltid är oavsett om hojen har förare på eller inte. Om föraren däremot sitter ner och således är fast förbunden med hojen, kommer ekipagets tyngdpunkt att flyttas upp till någonstans mellan hojens och den ovanpå hojen anbringade förarens.

Nu är jag ute på verkligt tunn is, för som Du tidigare skrivit, diskuterar jag fysik med en fysiker, men ändå...
Tyngden är ju en kraft - i dagligt tal jordens dragningskraft på en kropp. Om dragningskraften på föraren medieras till motorcykeln via enbart fotpinnarna, kommer ju den kraften att belasta cykeln nedanför dess egen tyngdpunkt. OK; själva motorcykelns tyngdpunkt är oförändrad, men det praktiska resultatet blir väl ändå, att motorcykeln i alla fall beter sig, som om dess tyngdpunkt sänkts?
(Man kan ju göra tankeexperimentet, att föraren inte väger något alls, men man sätter en 40 kilos vikt vid varje fotpinne. Det måste väl sänka cykelns tyngdpunkt?)
Sitter man i sadeln, överförs största delen av kroppsvikten via häcken, vilket ger ett omvänt resultat - som accentueras ytterligare, om man dessutom har passagerare, då ekipagets tyngdpunkten blir ännu högre och dessutom förskjuts bakåt.

Bror Gårdelöf skrev:

Kapten Stofil skrev: Nej, hojens tyngdpunkt är kvar där den alltid är oavsett om hojen har förare på eller inte. Om föraren däremot sitter ner och således är fast förbunden med hojen, kommer ekipagets tyngdpunkt att flyttas upp till någonstans mellan hojens och den ovanpå hojen anbringade förarens.

Nu är jag ute på verkligt tunn is, för som Du tidigare skrivit, diskuterar jag fysik med en fysiker, men ändå...
Tyngden är ju en kraft - i dagligt tal jordens dragningskraft på en kropp. Om dragningskraften på föraren medieras till motorcykeln via enbart fotpinnarna, kommer ju den kraften att belasta cykeln nedanför dess egen tyngdpunkt. OK; själva motorcykelns tyngdpunkt är oförändrad, men det praktiska resultatet blir väl ändå, att motorcykeln i alla fall beter sig, som om dess tyngdpunkt sänkts?
(Man kan ju göra tankeexperimentet, att föraren inte väger något alls, men man sätter en 40 kilos vikt vid varje fotpinne. Det måste väl sänka cykelns tyngdpunkt?)
Sitter man i sadeln, överförs största delen av kroppsvikten via häcken, vilket ger ett omvänt resultat - som accentueras ytterligare, om man dessutom har passagerare, då ekipagets tyngdpunkten blir ännu högre och dessutom förskjuts bakåt.

Det praktiska resultatet kan säkert bli att motorcykeln beter sig som om dess tyngdpunkt sänks. Som sagt tänker jag inte sitta och analysera krafter och moment och sådant, och det var ett antal år sedan jag läste mekanik

Det man måste skilja på är massor, tyngdpunkter och krafter. Tyngdpunkten är den punkt där den resulterande kraften på en kropp som befinner sig i ett gravitationsfält kan anses angripa (Wikipedia, https://sv.wikipedia.org/wiki/Masscentrum). Den springande punkten här är "kropp", MC och förare utgör en kropp i detta fall eftersom de sitter ihop. Frikopplar man föraren genom att hen står upp, får man två kroppar som är förbundna via en led. Förarens tyngd kommer i detta fall att påverka MCn genom två krafter, som verkar lodrätt ner genom fotpinnarna. Hur MCn beter sig kommer i så fall att avgöras av samverkan mellan accelerationskrafter p g a potthål, kurvor, bromsning eller gas, m m, vad dessa krafter har för momentarmar relativt MCns tyngpunkt, och MCns massa som kan anses lokaliserad till dess tyngdpunkt. Förarens tyngd blir i så fall ytterligare två krafter som tillkommer relativt om MCn färdades helt själv. Att det blir fördelar för MCns sätt att röra sig är klart, eftersom dess tyngdpunkt sänks när man tar bort en klump på ett antal tiotal kg upptill (föraren). Vad inverkan av tyngden på fotpinnarna blir är som sagt något att fundera över.
Att analysera det hela är inte raketvetenskap, snarare gymnasiefysik på NO-programmet eller vad det heter numera, man måste bara orka göra det Håller den här tråden på tillräckligt länge blir jag väl tvungen att försöka räkna ut det

Ämnet känns väl genomtröskat. Det har fått mig att associera vidare till boken MotoGP Technology av Neil Spalding, som tröskar igenom ämnet utifrån alla tänkbara aspekter - varav åtskilliga, som man inte tidigare ägnat en tanke!
Han har bland annat med, att Valentino Rossi är lång, medan åtskilliga av konkurrenterna är mera småväxta. Detta ger å ena sidan Rossi nackdelar vid acceleration och bromsning, eftersom tyngdpunkten på hans ekipage är högre - dvs det är lättare för honom att åstadkomma såväl wheelies som stoppies. Å andra sidan kan han använda sin längd för att hålla cykeln mera upprätt, när han hänger ut i kurvorna (vilket väl för övrigt borde heta "hänger in").
Fast när man numera ser Marc Marques ta kurvorna med armbågen i marken ...
Dessutom antar jag, att dagens MotoGP-hojar har elektronik, som hjälper förarna på traven, så detta spelar måhända inte så stor roll längre?

Med tanke på att en tråd som heter Händerna på styret kan associeras till att hamna på tyngdpunkt för en mc och Valentino Rossis längd så är jag åtminstone glad för en sak, att tråden inte hade rubriken ”händerna på täcket”.

Med vänlig hälsning, Magnus

Du får väl radera oss. Fast Rossi och grabbarna har onekligen händerna på styret!