Trevligt Falken att du är intresserad av hur det går med detta projekt !
Nej, jag får hålla lite i slantarna nu om det blir garagebygge av, sedan kanske man kan leta efter något bra material för ändamålet, dvs ett turboaggregat som passar flödesmässigt.
Tror att ett aggregat avsett för en 1.6-1.8 liters bilmotor passar fint för en motorcykelmotor på 750cc.
Börjar en bilmotor bygga upp ett grundladdtryck på ca 0,5-0,6 bar vid 1800 rpm, så innebär det att man får multiplicera motorvarvet med hur många gånger som 750 går i låt oss säga 1600 (1600/750=2,13), det blir i så fall att vid 1800rpm X 2,13 = 3834 rpm börjar turbon ladda med en motorcykelmotor på 750cc.
Det vore kanske ännu trevligare om man väljer ett turboaggregat som är avsett för en ännu mindre bilmotor, så att turbon börjar ladda vid ett ännu lägre varvtal på motorcykeln.
Jag är
INTE ute efter hög effekt, bakhjulsåkning, burnouts, höga hastigheter m.m., utan bara ett ännu bättre bottendrag på 5'ans växel, dvs högsta växeln.
Även känslan av att ha byggt något sådant här själv och konverterat en redan trevlig hoj med en ännu trevligare karaktär på lägre varv, är det jag eftersträvar.
Själva konverteringen på en Bmw K75/K100 är ett lättare bygge som inte kräver några speciella modifieringar, man använder befintliga spridare, luftmassamätare, elektronik m.m.
Skall man däremot få HÖG effekt från en sådan här konvertering så måste man dock byta spridare, bygga en intercooler m.m.
Den luftmassa som komprimeras efter kompressorhjulet i turbokompressorn ökar ju i volym av värmeutvecklingen vid kompression, jämfört med en något svalare luftmängd, så man vill ju få ner volymen av luftmassan in i motorn, samtidigt som risken för spikningar reduceras.
Om luftmassan har en högre temperatur i samband med att kolven komprimerar bränsle/luftblandningen finns risk att den detornerar INNAN tändstiftet antänder blandningen, vilket medför risk för skador på vevstakar, kolvar m.m.
Ju högra motorvarvtal desto snabbar komprimerar kolven i en cylinder bränsleluftblandningen och temperaturen ökar i och med detta.
Ett lägre motorvarvtal gör att bränsleluftblandningen inte komprimeras riktigt så fort av kolven i förbränningsutrymmet och därmed är något svalare och inte antänds lika lätt av misstag innan antändningsfasen i en förbränning.
Så fort man komprimerar luft antingen med hjälp av en turbo eller i en cylinder där kolven komprimerar bränsle/luftblandningen, så orsakar detta värme. Bränsle/luftblandningen vill gärna självantända vid höga temperaturer i en varm cylinder och då uppstår detta problem, som kan avhjälpas genom tre enkla metoder;
- Metod 1: Man sänker kompressionsgraden vilket gör att motorn blir något mindre effektiv, men man komprimerar inte bränsle/luftblandningen lika mycket och temperaturen blir något lägre på blandningen.
- Metod 2: Använder en intercooler efter turbon, så att luftmassan kyls ner genom denna av fartvinden innan den kommer in i förbränningsutrymmet.
- Metod 3: Använder någon form av vatteninsprutning med en lös vattencistern/behållare och en högtryckspump för vattnet i kombination med en elektrisk ventil som öppnar vattenflödet vid överladdningstillfället.
Metod 1 görs oftast genom att man byter ut cylinderfotspackningen mot en något tjockare dito av kopparmaterial.
Metod 2 är den något enklare, man behåller original cylinderfotspackning och rör inte motorn alls, men man får tillverka ett kylpaket/intercooler/laddluftkyl som appliceras mellan turbon och luftmassamätaren i fartvinden.
Metod 3 är vanskligare att genomföra, då den ställer stora krav på utprovning och mängd vatten som sprutas in i insugningsröret med rätt flöde/tryck vid rätt tillfälle.
Saab hade ett sådant paket med vatteninsprutning på sina tidigaste turbomodeller av 900'an som kom på 80-talets början. Man kunde eftermontera det på en befintlig turbobil, men det var för många kundklagomål att vattenbehållaren inte räckte så länge och fick fyllas på ofta om man som förare hade en tung högerfot.
Själva vattenbehållaren var en likadan som den som användes för vindrutespolningen och rymde inte så många liter vatten.
Det medför ju även viktproblem på en motorcykel att behöva släpa runt på en stor behållare med vatten på en cykel som man ofta vill hålla så lätt som möjligt.
Alternativ 2 tycker jag själv är ett trevligare alternativ då man behåller kompressionsgraden och därigenom bränsleekonomin samtidigt som ingreppen i själva motorn också hålls nere, dvs obefintliga vid en sådan konvertering till turbo.
Troligtvis kommer jag inte att bygga med något av ovanstående alternativ som jag räknat upp, då jag enbart kommer att nyttja en något mer moderat effekthöjning vid enstaka tillfällen. Då är risken för spikningar försumbar vid ett lågt laddtryck, låt oss säga 0,5-0,6 bars övertryck.
Om jag får gissa så ökar vikten på hojen med vikten av turboaggregatet, dvs ca 4-5 kilogram, plus något extrakilo för rörböjar för anpassning av avgassystem och insugningsrör samt ett nytt luftfilter.
Ok, några gram till för dekalerna på tank och sidokåpor som ju naturligtvis måste upplysa mina medtrafikanter om att det är en TURBO-motorcykel
Så ser planerna ut för mitt projekt, men som sagt så måste jag få en bättre lokal/garage för detta bygget om det skall bli en realitet. Mycket står och faller på garagebygget.
I princip skulle jag bara behöva köpa ett turboaggregat som är tillräckligt litet flödesmässigt för några tusenlappar (begagnat kanske ännu billigare) och använda befintliga saker som man har liggandes i någon bra-att-ha-låda såsom rörkrökar och en gammal mig-svets som står och dammar i ett hörne i garaget.
Hoppas att dessa rader kan inspirera någon mer här att fundera på en turbokonvertering, eller så är det bara jag som har vilda planer och idéer, men jag tycker teknik är intressant och håller hjärnan igång, samtidigt som man gör något lite annorlunda med små medel och pengar.
Med vilda planer och varma hälsningar - BmwMats
(Dum spiro, spero – "
Så länge jag andas, hoppas jag" )