KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

[BrooklynS]

Du kan absolut köra precis som du vill men utifrån din frågeställning så finns det absolut mer rätt och mer fel sätt. Vill man MINSKA sina marginaler för väggrepp, stabilitet och trafiksäkerhet får man väl göra det.

Men varför?


DO D1
(R100RS-78, R1100RS-00, R1200ST -05)
R1200GSA-15

[Erik Nilsson]

Nu är det dags för lite funderande igen.

Kolla: https://www.youtube.com/watch?v=fjpXmhmgoZc&t=10s
Visst kör föraren på KNIX-vis, även om det går alldeles för fort. Föraren försöker hela tiden hålla cykeln upprätt och rör sig själv inåt i kurvorna för att få hålla ekipaget lutande. (Motstyrningen har jag inte analyserat.) I utgången av kurvorna glider han försiktigt över till den andra sidan av cykeln för att förbereda nästa sväng.

Kroppsförflyttningen må vara likt det som oftast diskuteras på knix (när föraren är så pass långt gången att det är läge, andra saker brukar gås igenom före )
Men utöver det (såg bara någon minut) reflekterar jag av en icke-KNIX-mässig gaskontroll där påslag och avslag ofta är ryckiga samt att det ofta trailbrake'as (bromsa in i böj) tillsammans med medföljande sent gaspåslag.
SMC är under ständig utveckling skulle jag vilja påstå och broms i sväng diskuteras mer och mer, men normalt förfarande på en Knix är ändå gaspåslag kring den punkt man har kommit den lutning man vill ha (strax efter inledd sväng således) snarare än vad filmen ovan visar exempel på, där föraren ofta ger på först kring apex.

Sedan upplever jag att han svänger något tidigt, jämfört med "SMC-svängen" som är mer anpassad för trafiksäkerhet än fart (även om den för många ger lite mer fart, iom andra faktorer).

Utöver det hänger han ofta in i kurvan även om det är en skymd vänster. Hans hjul må vara i rätt fil men det är inte huvudsaken, utan i detta fall tänker jag på just huvudet som lätt kan sticka in i en plötslig buss. Exempel:




Här kan det vara lämpligt att nyttja omvänd teknik, om man tänker trafiksäkerhet.
Eller så klart kan man se över spårval och övriga marginaler, så klart
Med senare svängpunkt skulle man troligen se bussen tidigare samt ha större marginaler att justera sitt läge i förhållande till mötet även om man hänger in i kurvan och på så sätt ökar fjädringens förmåga att bibehålla greppet samt ökade greppreserver.

Kolla sedan:https://www.youtube.com/watch?v=vmpTb2GPaBU&t=77s
Den här förarens teknik liknar den jag hade innan jag började delta i KNIX-övningar. Föraren håller sig för det mesta upprätt och låter cykeln pendla under sig allteftersom han tar sig fram genom kurvorna. Han är alltså inte rädd för att luta omkull cykeln i kurvorna. Och han håller kvar cykeln lutande ganska länge i kurvutgångarna. (Om det är uppförsbacke i utgången och jag har tappat farten, så brukade jag hålla kvar cykel lutande istället för att försöka växla ner.)

Så till min fundering: Är det senare sättet har köra helt förkastligt? Eller kanske bara ett specialfall som inte behöver tränas in?

(Jag har kört alpvägar tillsammans med SMC-instruktörer, som kört på KNIX-vis med sina RS/GT-hojar, när jag har använt min egen GS-teknik. Visst, jag blev ifrånkörd men …………. Vad är det som är värt att lära ut? Vad skall inte läras ut?)

Jag skulle säga att den tekniken i andra klippet är bättre lämpad för riktigt tighta vägar (skymd sikt där möten och bergväggar riskerar komma nära) eller vägar där friktionen är av ojämn karaktär (t.ex. grus).
Min upplevelse är dock att man lånar lite från greppreserven för att förbättra sikten (iom att huvudet kommer längre ut ur kurvan ser man längre förbi det skymmande berget) samt att man tar mindre plats.

Det är dock vanligare att folk skrapar i sina fotpinnar eller helt enkelt tappar greppet varför det är vanligare att diskutera det tidigare körställningsexemplet på kurser

Inte ens supermotokillarna, med sina "annorlunda" spår och underlag lutar hojen under sig, om det inte handlar om nåt cross-liknande underlag (vet dock inte om dom nånsin stöter på sånt).

Sidospår/fun fact:
En klassisk supermotobana består av 20-30% "crossbana"

[Allan Ericsson]

Bra skrivet av Erik Nilsson.

[Bror Gårdelöf]

Och utmärkt fotomontage!

[Fredric Fredricson]

Jag skulle säga att den tekniken i andra klippet är bättre lämpad för riktigt tighta vägar (skymd sikt där möten och bergväggar riskerar komma nära) eller vägar där friktionen är av ojämn karaktär (t.ex. grus).

Jag vet inte om jag vill kalla detta för "teknik". När det handlar om skymda kurvor är låg fart och sen svängpunkt vad SMC lär ut. En skymd kurva kan du inte ta som om du visste var den slutar, om den nyper eller inte, om det finns grus eller inte osv. utan du får helt enkelt ta det lungt och ligga långt från greppgränsen, som vi förhoppningsvis normalt gör på allmän väg.

Inte ens supermotokillarna, med sina "annorlunda" spår och underlag lutar hojen under sig, om det inte handlar om nåt cross-liknande underlag (vet dock inte om dom nånsin stöter på sånt).

Sidospår/fun fact:
En klassisk supermotobana består av 20-30% "crossbana"

Jag har inte sett det på dom (få) tävlingar jag sett men det kanske är så att tiderna har ändrats?

[Bror Gårdelöf]

Jag har sett dem - dock bara i samband med super single-klassen under Årsracet på Linköpings Motorstadion - alltså på ordinär roadracingbana.
Som jag uppfattat det, får cykeln se ut nästan hur som helst, men motorn får bara ha en cylinder, och slagvolymen är maximerad till 800 kubik. Det brukar vara ungefär lika många kåpförsedda, mer eller mindre hembyggda racers som (i regel) KTM 690 supermoto.
Än så länge har jag inte sett någon supermotoförare vinna, men det har inte varit långt ifrån, och någon av dem har vid tillfälle befunnit sig i ledning. Jag tror mig ha sett en och annan andraplats i slutändan.
Klassen är rolig att se, eftersom körstilarna onekligen skiljer sig åt.

[Allan Ericsson]

Jag skulle säga att den tekniken i andra klippet är bättre lämpad för riktigt tighta vägar (skymd sikt där möten och bergväggar riskerar komma nära) eller vägar där friktionen är av ojämn karaktär (t.ex. grus).

Jag vet inte om jag vill kalla detta för "teknik". När det handlar om skymda kurvor är låg fart och sen svängpunkt vad SMC lär ut. En skymd kurva kan du inte ta som om du visste var den slutar, om den nyper eller inte, om det finns grus eller inte osv. utan du får helt enkelt ta det lungt och ligga långt från greppgränsen, som vi förhoppningsvis normalt gör på allmän väg.

Jag hoppades att videon skulle visa att föraren inte hänger av i kurvorna utan behåller en upprätt position men låter cykeln "hänga av". Visst kan han med denna teknik lättare göra snabba kurskorrektioner, t.ex. för att runda en grushög eller ett dött murmeldjur.

Men nu spinner jag vidare:

Jag påstår att idén med att hålla cykeln så upprätt som möjligt är relevant i följande landsvägsrelaterade situationer:
1. När man måste hantera "långvågiga oregelbundenhet" i vägytan, som t.ex. svackor och tjälskott, dvs. när hjulupphängningens fjäder-dämparsystem aktiveras. - Det krävs egentligen inga fordonsdynamikresonemang för att komma fram till detta. Detta är något som man lär sig genom att köra på dåliga vägar, dvs. svenska vägar?
2. När man känner på sig att det finns risk för att fotpinne eller dyligt skrapar i asfalten. Även här går det bra att lära sig genom praktisk tillämpning.

Sedan finns annat, som man kan fundera över:
Väggrepp? Vad menas med detta? Det är väl fråga om hur stora kontaktkrafterna mellan däck och underlag kan vara innan det släpper, så att däcket börjar glida? Ett modern landsvägsdäck kan hantera minst lika stora krafter, då det lutar, som när det står upprätt. Det finns dock en gräns, där däcksskudran kollapsar. Utifrån detta resonemang säger jag att greppen inte påverkas av däckets lutningsvinkel, så länge man håller sig inom rimligt vinkelområde. Jag drar till med 10-35 grader. (Ett däck som vid bromsning retarderar med 1 g bör kunna ta minst 1g i sidokrafter också, vilket för en icke-hängande förare betyder en lutningsvinkel på 45 grader.)

Utifrån detta resonemang hävdar jag nu att man som normal landsvägsmotorcyklist inte kan påverka marginalen till släpp genom att hänga av!!!!
Sedan kan vi ju fundera över vilken förarposition är bäst, då man vill häva ett släpp. => Jag tror nästan att jag återuppväcker mitt gamla körsätt!

Kan jag få några motargument. Det finns säkert något som jag förbisett.

[BrooklynS]

Cykeln vill ju svänga själv (stabil i sväng) om du har korrekt viktfördelning i en kurva. Dvs inga styrkrafter behövs = väggreppet är maximalt.

Varför man skulle behöva argumentera för att en motorcykel skall eftersträva maximalt väggrepp övergår åtminstone mitt förstånd.

[Bror Gårdelöf]

Jag drar till med 10-35 grader. (Ett däck som vid bromsning retarderar med 1 g bör kunna ta minst 1g i sidokrafter också, vilket för en icke-hängande förare betyder en lutningsvinkel på 45 grader.)

Utan att ge mig vidare in i diskussionen drar jag mig till minnes påståenden från trovärdigt folk, att en modern motorcykel på moderna däck klarar av nedlägg, som de flesta förare utanför racingeliten inte vågar åstadkomma.
En dyster konsekvens av det är, att allvarliga olyckor inträffar, just för att föraren inte vågade lägga ner.

Förutsättningen för resonemanget är förstås, att underlaget är pålitligt, och om man inte vet det, gör man mycket klokt i att köra med ordentliga marginaler - i alla fall så länge man kör i trafik.

[Fredric Fredricson]

Utan att ge mig vidare in i diskussionen drar jag mig till minnes påståenden från trovärdigt folk, att en modern motorcykel på moderna däck klarar av nedlägg, som de flesta förare utanför racingeliten inte vågar åstadkomma.
En dyster konsekvens av det är, att allvarliga olyckor inträffar, just för att föraren inte vågade lägga ner.

Jo så är det. Om man lutar hojen under sig så kommer man släpa fotpinnar, eller andra delar av hojen, i marken långt innan greppet tar slut. Samma sak om man inte hänger av alls, om greppet är bra.

Och ännu en gång: När man lutar motorcykeln under sig så försämrar man greppmarginalen av två skäl: Dels kör man mer på sidan av däcket och på "normala" däck får man då mindre gummi i backen och dels ger man inte stötdämparna möjlighet att arbeta på bästa.
Men i normala farter spelar det ingen praktisk roll eftersom marginalen är stor.

En av "nackdelarna" med att hänga av i höga farter är att det kan vara svårt att göra snabba kursändringar men samma problem får du om du lutar hojen under dig. Orsaken till detta är för en snabb kursändring måste du göra en motstyrning som flyttar däckens markkontakt i förhållande till ekipagets tyngdpunkt och det tar lite extra tid om du inte sitter väl förankrad och följer med hojen.

För bästa kontroll vid skymda kurvor sitt rakt på hojen, håll för situationen lämplig fart och håll blicken så långt fram längs vägen som möjligt.

PS. Och det är ännu värre än vad Bror tror (eller vad jag tror att Bror tror). En undersökning visade för det första att motorcyklister som kör av vägen gör det sittande upprätt på hojen. Man har med andra ord inte försökt svänga och misslyckats utan man har gett upp. Man har också konstaterat att bromsspår upphört i snitt 14m innan asfalten tar slut. En dålig bromsare stannar från 50 till 0 på runt 10-12m en bra på 8m.
Inom SMC pratar vi om "överlevnadsreaktioner" som bland annat innebär att man slår av på gasen, så hojen reser sig, samt stelnar till. Överlevnadsreaktioner har vi alla och vi kan inte undvika dom, men vi kan öva så att en situation som skulle aktiverat dom i stället känns normal och möjligen kan vi också träna oss att känna igen dom och bryta oss loss från dom.

[Bror Gårdelöf]

När man lutar motorcykeln under sig så försämrar man greppmarginalen av två skäl: Dels kör man mer på sidan av däcket och på "normala" däck får man då mindre gummi i backen ...

Detta skriver jag inte för att gå i träta med dig, men det slår mig, att moderna sporttouringdäck som regel är två- eller trekomponentuppbyggda - med hårdare blandning i mitten för bättre slittålighet och mjukare på sidorna för bättre grepp vid nedlägg. Det skulle åtminstone teoretiskt kunna ge bättre grepp vid nedlägg (även om jag aldrig avsiktligt kör så, att jag skulle få chansen att prova det i en extremsituation i trafik! Jag värderar livhanken högre än så).

Som jag kör touring, får även dessa däck en mittenplatta, när de börjar bli utslitna, men den är i alla fall mindre uttalad än på de gamla monokomponentdäcken.

Ditt råd vid skymda kurvor har jag nog tillämpat, så länge jag kan minnas, utan att någon specifikt uppmanat mig att göra det.

[Fredric Fredricson]

Detta skriver jag inte för att gå i träta med dig, men det slår mig, att moderna sporttouringdäck som regel är två- eller trekomponentuppbyggda - med hårdare blandning i mitten för bättre slittålighet och mjukare på sidorna för bättre grepp vid nedlägg. Det skulle åtminstone teoretiskt kunna ge bättre grepp vid nedlägg....

Så har det varit i flera år för sportdäck, och nu även för en del "vanliga" däck, och det skall förbättra greppet men jag har aldrig hört nån hävda att det till fullo kompenserar för den minskade gummiytan. Ett extremt sportdäck kan dessutom ha profil som gör att det får mer gummi vid vissa nedlägg.

Ditt råd vid skymda kurvor har jag nog tillämpat, så länge jag kan minnas, utan att någon specifikt uppmanat mig att göra det.

Jo, det kräver ingen direkt utbildning, bara lite förstånd.

[Kovlingen]

Jo, det kräver ingen direkt utbildning, bara lite förstånd.

Det finns en låt som heter "Lev nu , dö sen" .
Jag skulle vilja ändra denna till "Tänk först , lev längre" .
'.
Bara att luta kroppen lite inåt i kurvan (mer än hojen) gör så mycket att det inte blir
besvärande för däcksidorna .
Vid högre fart krävs väl bara mer häng .

Det går ju att be ett par kompisar om hjälp att luta ner hojen och se vart
gränsen går , mao. när det är kört . Då är ju frågan mer , törs man utmana ödet ? ?

Nästa fundering blir när man skall gå nära gränser ute på vägarna .
Själv kör jag efter GPS:ens karta och visar den tex. en 90 grader sväng där så
är inte sanningen långt bort . (Bromstime !!! )

Hur svårt kan det vara att angöra en kurva ?

[Bror Gårdelöf]

Det går ju att be ett par kompisar om hjälp att luta ner hojen och se vart
gränsen går , mao. när det är kört .

Läst, men inte förstått! Skall kompisarna köra din egen hoj och lägga ner, tills de vurpar, eller hur menar du?

Mitt svar på frågan om "nära gränser ute på vägarna" är "aldrig". Men lever längre då. "Nära gränser" reserverar jag för oväntade nödsituationer - och hoppas, att reflexerna då fungerar, som de skall. Eftersom situationen definitionsmässigt är oväntad, vet man ju inte, förrän man befinner sig i den.
Däremot kan man, som du skriver, köra så, att risken för oväntade nödsituationer blir så låg som möjligt.

"When prepared for disaster, it ceases to exist."

[Kovlingen]

Jag menade naturligtvis att den står stilla och att man lutar den
En hoj . 2 kompisar lutar hojen .
Behövs mer info ?
Kolla hur mycket det behövs innan greppet
eller slitbanans grepp har passerats . Brukar synas på mönstret
Behövs väl rätt mycket , och mer än jag vet att jag använder .
Jag är aldrig orolig över min framfart och aktar mej noga för att
inte komma i konflikt med naturlagarna .

Men du förstår "Frans G Bengtsson" eller vad han heter iaf

[Allan Ericsson]

Fredric,
Jag få en känsla av att du inte förstått hur jag gör när jag kör på mitt annorlunda sätt (Tyska: drücken). Det är INTE fråga om att köra "med vidöppna ladugårsdörrar", dv.s sittande tungt på baken med knäna pekande nästan rakt ut.

Notera nu att jag inte påstår att min egen variant av drücken-tekniken är den bästa tekniken vid körning på Rörken.

Min version av DRÜCKEN: Jag intar den för GS naturliga sittpositionen, dvs. jag sitter mitt i dynans urgröpta del och håller min överkropp ganska upprätt. (Min hängen-position är mer tillbakaflyttad, så att jag får ett bättre grepp med ytterknäet, när jag skall hänga ut.) Inför en kurva förankrar jag ytterbenet mot tanksidan och eventuellt mot förgaseriet. Motstyrningsmanövern blir lite annorlunda: Jag trycker inte styret rakt framåt utan snett nedåt. Det blir för långsamt kanske något tänker men så gör jag i alla fall.
En fördel som jag ser det är att mitt huvud konsekvent rör sig i ekipagets hastighetsriktning. Däremot låter jag min underkropp följa cykeln, när den flänger omkring i sidled istället.

Och: Drücken-tekniken kräver nog en GS eller liknande sk. Adventure-cykel.

Två nackdelar med drücken-tekniken är vi eniga om (iskrap och dåliga fjädringsfunktioner).

Sedan blir det så att jag i större utsträckning kör med större cambervinkel än då jag försöker använda hängen-tekniken men jag hävdar nu att det inte påverkar fästet mellan däck och asfalt, så länge jag använder för cykeln anpassade däck och kör med samma kurvhastighet och så länge cambervinkeln inte blir så stor att jag börjar åka på däcksskuldran. (Chassi och däck skall vara välmatchade mot varandra.)

Till Kovlingen med flera:
Visst är det kul med teoretisk KNIX-körning, när väder och väglag inte passar för praktisk KNIX-körning.

Edit: En jämförelse med utförsåkning på skidor:
Drücken= motvridning (=åkning med klassisk teknik (Stenmark och äldre))
Hängen= liknar medvridning (leder till omkullkörning)

[Bror Gårdelöf]

Kolla hur mycket det behövs innan greppet eller slitbanans grepp har passerats. Brukar synas på mönstret

Ach! Ty menar zåååå!
Jag fick för mig, att du tänkte utröna, var det faktiska greppet upphörde, så att cykeln fick sladd/gick omkull.
Det, som du beskriver, kan du väl nästan kolla genom att luta ett löst däck - t ex hos handlaren? Kräver mindre muskelkraft.

[Kovlingen]

Kolla hur mycket det behövs innan greppet eller slitbanans grepp har passerats. Brukar synas på mönstret

Ach! Ty menar zåååå!
Jag fick för mig, att du tänkte utröna, var det faktiska greppet upphörde, så att cykeln fick sladd/gick omkull.
Det, som du beskriver, kan du väl nästan kolla genom att luta ett löst däck - t ex hos handlaren? Kräver mindre muskelkraft.

Nja jag tänkte att verkligheten kommer närmare .
Plus att det är 2 till som kanske är nyfiken på detta

[booste]

Här är en intressant text om förebyggande av mc olyckor och då framförallt i kurvor.
https://www.slideshare.net/JohanGranlun ... ng-av-vgar

[Allan Ericsson]

Här är en intressant text om förebyggande av mc olyckor och då framförallt i kurvor.
https://www.slideshare.net/JohanGranlun ... ng-av-vgar

Ja, både intressant och tankeväckande.

[Erik Nilsson]

Jag skulle säga att den tekniken i andra klippet är bättre lämpad för riktigt tighta vägar (skymd sikt där möten och bergväggar riskerar komma nära) eller vägar där friktionen är av ojämn karaktär (t.ex. grus).

Jag vet inte om jag vill kalla detta för "teknik". När det handlar om skymda kurvor är låg fart och sen svängpunkt vad SMC lär ut. En skymd kurva kan du inte ta som om du visste var den slutar, om den nyper eller inte, om det finns grus eller inte osv. utan du får helt enkelt ta det lungt och ligga långt från greppgränsen, som vi förhoppningsvis normalt gör på allmän väg.

Inte ens supermotokillarna, med sina "annorlunda" spår och underlag lutar hojen under sig, om det inte handlar om nåt cross-liknande underlag (vet dock inte om dom nånsin stöter på sånt).

Sidospår/fun fact:
En klassisk supermotobana består av 20-30% "crossbana"

Jag har inte sett det på dom (få) tävlingar jag sett men det kanske är så att tiderna har ändrats?

Jag anser att det ändå är teknik. Jag vet att i någon SMC-material eller om det var funkiskonferens togs det upp att en sydeuropeisk motsvarighet till SMC lär ut den tekniken just för trånga situationer. Absolut att fart och svängpunkt ska vara anpassade, men "hänga ut/fel/omvänt" tekniken gör att du ser bättre genom kurvan. Att "hänga ut/fel/omvänt" fungerar då väldigt bra eftersom man så klart anpassat farten och inte tullar på greppreserven på samma sätt.
Men även om sikten är god och det är trångt har man nytta av denna (närhet till träd eller annan trafik).
Det är som sagt min syn på saken

Fortsättning på sidospåret så har reglerna (svenska) nu ett börkrav vad gäller "naturmaterial" (grus etc.) som tidigare var ett skallkrav enligt mitt minne.
Är väl 10-15 år sedan de började ploppa upp helasfalterade riktiga supermotobanor vad jag vet, vilket är lite fränt med hopp och allt.

Örebro hade sveriges första riktiga motardbana vari det ingick en grusslinga, även Gröndal hade en grusdel till sin bana som tyvärr försvunnit iom pågående utbyggnation.

Grenen har sitt ursprung i att roadracingförare och crossförare ville tävla om vem som var bäst på MC och banan fick bli en kombination, resultatet blev en förhållandevis trång asfaltsbana med grusinslag i sann kompromissanda (så båda parter skulle bli lika missnöjda, eller vad säger man? )

Men ska vi diskutera detta längre (vilket jag inte har något emot) bör vi nog ta det via PM eller separat tråd så moderatorerna inte får krupp på oss

Två nackdelar med drücken-tekniken är vi eniga om (iskrap och dåliga fjädringsfunktioner).

Sedan blir det så att jag i större utsträckning kör med större cambervinkel än då jag försöker använda hängen-tekniken men jag hävdar nu att det inte påverkar fästet mellan däck och asfalt, så länge jag använder för cykeln anpassade däck och kör med samma kurvhastighet och så länge cambervinkeln inte blir så stor att jag börjar åka på däcksskuldran. (Chassi och däck skall vara välmatchade mot varandra.)

Här vill jag bara poängtera att dåliga fjädringsfunktioner har ett otroligt starkt samband med grepp.
Det handlar inte bara om de märkbara tjälskotten utan även om mycket mindre ojämnheter.

Även om man tänker att en roadracingbana är slät så har tävlingsstall jobbat med gafflar som flexar och dämpar lagom mycket i sidled för att få bättre grepp vid nedlägg.

[Bror Gårdelöf]

Även om man tänker att en roadracingbana är slät så har tävlingsstall jobbat med gafflar som flexar och dämpar lagom mycket i sidled för att få bättre grepp vid nedlägg.

Inte bara gafflarna. Man har målmedvetet jobbat med hela chassit. I decennier gällde det att hitta kombinationen lätt och styv ram, men man kom till en punkt i utvecklingen, där ökad flexibilitet i ramen faktiskt var önskvärd. Modern chassibyggarteknik kan åstadkomma resultat, som stallen för bara några decennier sedan inte kunde drömma om.

[Allan Ericsson]

Jag anser att det ändå är teknik. Jag vet att i någon SMC-material eller om det var funkiskonferens togs det upp att en sydeuropeisk motsvarighet till SMC lär ut den tekniken just för trånga situationer.

Som information: https://www.youtube.com/watch?v=22eCWYL78Tk

Alltså, i korthet: Drücken passar, där det är trång och oöversiktligt. Hängen passar, där man i förväg vet hur kurvan skall tas (, så att man t.ex. kan dra nytta av tillgängligt väggrepp). Sedan har vi legen som passar, när man vill kunna ändra sitt spårval.

Har inte alla tre teknikerna sin plats på KNIX?- Beroende på vad man vill få ut av att köra runt på en gokart-bana?

Jag kan inte sluta kommentera:

Här vill jag bara poängtera att dåliga fjädringsfunktioner har ett otroligt starkt samband med grepp.
Det handlar inte bara om de märkbara tjälskotten utan även om mycket mindre ojämnheter.

Slarvigt skrivet av mig. Jag hade det uppenbara och självupplevda för ögonen, när jag skrev.

[Erik Nilsson]

Jag anser att det ändå är teknik. Jag vet att i någon SMC-material eller om det var funkiskonferens togs det upp att en sydeuropeisk motsvarighet till SMC lär ut den tekniken just för trånga situationer.

Som information: https://www.youtube.com/watch?v=22eCWYL78Tk

Alltså, i korthet: Drüchen passar, där det är trång och oöversiktligt. Hängen passar, där man i förväg vet hur kurvan skall tas (, så att man t.ex. kan dra nytta av tillgängligt väggrepp). Sedan har vi legen som passar, när man vill kunna ändra sitt spårval.

Har inte alla tre teknikerna sin plats på KNIX?- Beroende på vad man vill få ut av att köra runt på en gokart-bana?

Jag är tyvärr för dålig på tyska (kan någon artighetsfras och någon oartighetsfras ungefär) för att förstå vad som sägs i klippet.
Men i korthet skulle jag vilja hålla med om att det du säger om "drücken" och "hängen" stämmer rätt bra.
Ändra spårval kan man dock göra i bägge lägen kan jag tycka, men det beror så klart på fler omständigheter.

När tempot är lågt (oftast bland de lugnare grupperna) är sittställningen inte så prioriterad, då brukar deltagarna ha problem med blick, spårval och/eller gaskontroll. När deltagarna väl sätter de teknikerna brukar farten skruvas upp (på gott och ont) och då börjar det oftare närma sig skrapande fotpinnar samt utmanande av greppresurser. Varför "hängen" oftare är det som diskuteras.

Det är nästan till och med "alltid" det som diskuteras eftersom även innan man verkligen fått till allt övrigt brukar fotpinne-skrap uppstå, varpå "legen" och "drücken" inte kommer upp på tal utan fokus hamnar på "hängen".

[Allan Ericsson]

Det är nästan till och med "alltid" det som diskuteras eftersom även innan man verkligen fått till allt övrigt brukar fotpinne-skrap uppstå, varpå "legen" och "drücken" inte kommer upp på tal utan fokus hamnar på "hängen".

Som kursdeltagare är det är roligt att fila på sin "hängen"-teknik för att sänka varvtiderna men eftersom mitt deltagande skall göra mig till en trafiksäkrare motorcyklist saknar jag utbildning/träningen i alternativa tekniker (t.ex. det jag nu kallar för "drücken" resp. "legen"). Det närmaste jag kommit en träning i att i flygande fläng byta teknik innebar att i utgångarna från kurvorna på Rörken bara köra på högerhalvan av banan, vilket för mig blev en simulering av körning på trånga alpvägar. Ofta valde jag "drücken" i utgångarna för att få in cykeln på min väghalva. Dvs. jag simulerade hur jag undviker en frontalkollision med den tänkta svärmen av mötande motorcyklister. Nu säger kanske något att jag bör träna på att hänga kvar och bara motstyra för att på så sätt luta mig lite mer och svänga in men ….. => De finns olika scenarier att fundera över, t.ex. hur fäster man blicken på det viktiga, när man möter ett stim.

[Allan Ericsson]

En undersökning visade för det första att motorcyklister som kör av vägen gör det sittande upprätt på hojen. Man har med andra ord inte försökt svänga och misslyckats utan man har gett upp. Man har också konstaterat att bromsspår upphört i snitt 14m innan asfalten tar slut. En dålig bromsare stannar från 50 till 0 på runt 10-12m en bra på 8m.

Man kanske slutar att bromsa för att istället göra en planerad avåkning? - Det sista man skall överge är balansen och därför sitter man upprätt?

[Bror Gårdelöf]

Såvida man inte gör som Peter Lindén, som vid något tillfälle valde att hoppa av en roadracingmaskin i full fart, eftersom det just då var det minst dåliga alternativet! Men man behöver måhända vara utbildad stridspilot för att ha sinnesnärvaro nog att skjuta ut sig även från hojen, när så är påkallat.

[BrooklynS]

En undersökning visade för det första att motorcyklister som kör av vägen gör det sittande upprätt på hojen. Man har med andra ord inte försökt svänga och misslyckats utan man har gett upp. Man har också konstaterat att bromsspår upphört i snitt 14m innan asfalten tar slut. En dålig bromsare stannar från 50 till 0 på runt 10-12m en bra på 8m.

Man kanske slutar att bromsa för att istället göra en planerad avåkning? - Det sista man skall överge är balansen och därför sitter man upprätt?

Nej, oftast så slutar man bara göra nånting. Panik. Hade man hållit kvar bromsen hade man i många fall sluppit avåkningen helt. Ju långsammare det går, desto kortare blir den kvarvarande bromssträckan, dvs progressivt minskande sträcka. Hjärnan klarar inte av att räkna ut det - särskilt då inte maxinbromsning övats under olika situationer.

[Allan Ericsson]

Men man behöver måhända vara utbildad stridspilot för att ha sinnesnärvaro nog att skjuta ut sig även från hojen, när så är påkallat.

Jag tror inte att det krävs stridspilotutbildning. Det kanske räcker med väl genomförd KNIX-träning.

Jag vet av egen erfarenhet att det visst går att planera för utskjutning, när man givit upp tanken på att försöka hålla sig kvar på vägen. I mitt fall var det fråga om att sluta bromsa för att istället hitta en utskjutningsramp för cykel och mig. Då måste man ha lite fart kvar och dessutom gunga till för att få till ett bra uthopp. Nästa fas var att ifall hoppet misslyckades så skulle jag försöka få cykeln att gå rakt medan jag skulle hoppa åt höger. Min plan låg fast men sedan visade det sig att min utskjutningsramp tillhörde en väg ut på en åker, så det blev inget hopp över ett dike. - Konstigt nog var de så att det som började med att jag såg döden i vitögat sedan övergick till att jag blev lite besviken, när jag åkte omkring ut bland tistlar och långgräs.

[Fredric Fredricson]

En undersökning visade för det första att motorcyklister som kör av vägen gör det sittande upprätt på hojen. Man har med andra ord inte försökt svänga och misslyckats utan man har gett upp. Man har också konstaterat att bromsspår upphört i snitt 14m innan asfalten tar slut. En dålig bromsare stannar från 50 till 0 på runt 10-12m en bra på 8m.

Man kanske slutar att bromsa för att istället göra en planerad avåkning? - Det sista man skall överge är balansen och därför sitter man upprätt?

Som tidigare påpekats så är sannolikheten för detta i princip noll. Vi har också berättelser från folk som åkt av som vittnar om hur dom "frusit" och bara suttit och spänt sig.

Det finns inget bättre att göra om man befinner sig i situationen att hålla på att köra av vägen än att i första hand undvika avåkningen (dvs svänga) i andra hand bromsa för att minska krockenergin.

Om man funderar på en "planerad avåkning" (vad nu detta skulle innebära) så finns det bättre sätt att ta livet av sig, och balansen kommer inte från föraren utan från motorcykeln så fort farten är tillräckligt hög.