KNIX - eftersnack, analyser och reflektioner

[BrooklynS]

Det är precis det som KNIX går ut på: att genom bättre körteknik (gaskontroll, blick, körställning) skaffa sig bättre överblick och mer tid för att undvika att hamna i problematiska situationer över huvudtaget.


DO D1
(R100RS-78, R1100RS-00, R1200ST -05)
R1200GSA-15

[Kovlingen]

Men i det tredje fallet är det nog klar risk för böter.
"Du skulle ha hållit koll på, att det fanns tillräckligt lång omkörningssträcka, innan den heldragna linjen började."

Inte helt ofta att det är skyltat Svårt att känna nya vägar .
Sedan finns det ju idioter som kör sakta MEN, ökar farten när de hotar att bli omkörd .
Mycke att hålla koll på

[Thomas Stadin]

Att gyroeffekter inte skulle påverka hojens beteende låter konstigt. hjulen är ju stora, roterande kroppar, och inuti motorn finns åtskilliga komponenter, som snurrar med relativt hög rotationshastighet.
Gyrotekniken har ju sedan länge använts inom exempelvis navigation (gyrokompasser) och en hel del andra områden, där man talar om gyrostabiliserade apparater.

Gyroeffekter påverkar hojen, men dom är dels inte alls stora och dels inte nödvändiga för att stabilisera en mc och har ingen relevans vid snabbstyrning..../Fredric

Stämmer verkligen detta?
Ta sporthojar som exempel.
Jämför en 600-kubikare med motsvarande 1.000-kubikare. Vikt och chassie är oftast nästintill snarlika. Det som skiljer är motorn.
En sexhundra faller in i svängen medan man måste bryta ner en tusenkubikare.
Vid ett tillfälle erbjöds jag att testa en Honda CBR600RR på Anderstorp och skillnaden mot min CBR1000RR (som jag körde på samma bana passen före och efter) var milsvid. I banåkarkretsar är det allmänt kännt att sexhundror har mycket högre kurvhastighet.
Det jag saknade på 600:an var acceleration ut på rakorna men det blev ändå rätt så bra eftersom man hade med sig en högre hastighet ut ur kurvorna

[Bror Gårdelöf]

Din iakttagelse stämmer med utvecklingen inom MotoGP, när man gick från 990 till 800 kubik. De mindre motorerna, och vad de förde med sig, innebar högre kurvhastigheter (Neil Spalding, MotoGP Technology - mycket rekommendabel bok, som dock skrevs, innan MotoGP återgick till 1 000 kubik. Hur det blev då, känner jag inte till).

[Allan Ericsson]

En sexhundra faller in i svängen medan man måste bryta ner en tusenkubikare.

Det bara slog med att ….
Det är väl inte skillnaden i resulterande gyralmomentet som du känner utan skillnaden i masströhetsmomentet!
Bakomliggande resonemang: När du vill rolla, dvs. lägga omkull cykeln, så är det till en viss del cykeln massa men framförallt cykeln masströghetsmomentet som du jobbar mot. Det resulterande gyralmomentet från de roterande delarna känner du eventuellt som en styrpuls men det väl den initiala trögheten i manövern som du reagerar på?

I väntan på bra svar från Fredric, så grunnar jag vidare:
Det finns åtminstone tre olika fenomen att hålla isär:
Att jobba mot masströghet och masströghetsmoment.
Att jobba mot gyralmoment.
Att accelerera de roterande delarna.

Test på stillastående cykel (med tvärställd radfyra):
Vicka din cykel i sidled, med död motor. Du jobbar mot mass- och masströghetsmomentet.
- Gör sedan samma sak med konstant varvtal på motorn. Känner du någon skillnad av ett du tillfört effekten av gyralmoment?
- Sedan känner du på reaktionen på gaspådrag. Reser sig gaffeln? Eller dippar den?

Var det något det något annat än vickande av cykel med död motor som du reagerade på?
Gyralmomentet borde göra det lite trögare av vicka på cykeln och effekten borde bli att cykeln niger eller reser sig.
Varvtalsökning borde också ge en nigning/resning av cykeln.

[Thomas Stadin]

En sexhundra faller in i svängen medan man måste bryta ner en tusenkubikare.

Det bara slog med att ….
Det är väl inte skillnaden i resulterande gyralmomentet som du känner utan skillnaden i masströhetsmomentet!
Bakomliggande resonemang: När du vill rolla, dvs. lägga omkull cykeln, så är det till en viss del cykeln massa men framförallt cykeln masströghetsmomentet som du jobbar mot. Det resulterande gyralmomentet från de roterande delarna känner du eventuellt som en styrpuls men det väl den initiala trögheten i manövern som du reagerar på?

I väntan på bra svar från Fredric, så grunnar jag vidare:
Det finns åtminstone tre olika fenomen att hålla isär:
Att jobba mot masströghet och masströghetsmoment.
Att jobba mot gyralmoment.
Att accelerera de roterande delarna.

Test på stillastående cykel (med tvärställd radfyra):
Vicka din cykel i sidled, med död motor. Du jobbar mot mass- och masströghetsmomentet.
- Gör sedan samma sak med konstant varvtal på motorn. Känner du någon skillnad av ett du tillfört effekten av gyralmoment?
- Sedan känner du på reaktionen på gaspådrag. Reser sig gaffeln? Eller dippar den?

Var det något det något annat än vickande av cykel med död motor som du reagerade på?
Gyralmomentet borde göra det lite trögare av vicka på cykeln och effekten borde bli att cykeln niger eller reser sig.
Varvtalsökning borde också ge en nigning/resning av cykeln.

En tusenkubikare med tvärställd radfyra är besvärligare än den motsv sexhundran att lägga ned i kurvan pga att dess motor har tyngre svängmassa.
Vad jag kommer ihåg från Mekaniken på Gymnasiet så är det gyrokrafterna man känner av.
Nu är det så väldigt längesedan man gick på gymnasiet så nya krafter kanske har tillkommit sedan dess
Man talade mycket om Newton på den tiden, men jag mötte honom aldrig.

[Thomas Stadin]

"Om jag sett längre än andra, beror det på, att jag stått på jättars axlar."
Sir Isaac Newton - men det var ju några sekler sedan han klev ner från dessa axlar, och sedan dess har han veterligen inte synts till i annan form än det tryckta ordet samt ett och annat porträtt.
Men den litteratur han lämnade efter sig saknar motstycke - i alla fall fram till Einstein!

[BmwMats]

...
Nu är det så väldigt längesedan man gick på gymnasiet så nya krafter kanske har tillkommit sedan dess...

Säkerligen...

[Bror Gårdelöf]

Ytterligare en teknisk detalj, som tas upp i MotoGP Technology, och som ingen rimligen tänker på i vardagslag, är, att vevaxelns längd på en tvärställd motor faktiskt har betydelse. Den fungerar som en lindansares balansstång. Ju bredare, desto stabilare.
Alltså blir en hoj med V4-motor kvickare vid riktningsändringar, eftersom "balansstången" är kortare.
Men min gissning är, att utanför racingelitens krets märker ingen av det.
Boken tar naturligvis också upp ett antal lyckade racers, som byggts med bakåtroterande vevaxel - för att minska den samlade gyroeffekten. Detta blev enligt Neil Spalding klart märkbart. De hojarna var mera lättsvängda, men vingligare på rakorna.

[BmwMats]

Det är dom små detaljerna som gör det hela...

[Odd Arne Kjørstad]

Og der er de igjen!

De seriøse MC-kjørerne som stopper opp før hver sving og setter seg ned med kalkulator, regnestav og Excel for å finne den ideelle kurvtagning.

[Thomas Stadin]

Og der er de igjen!

De seriøse MC-kjørerne som stopper opp før hver sving og setter seg ned med kalkulator, regnestav og Excel for å finne den ideelle kurvtagning.

Ja, och vad tillför din kommentar förutom att skapa dålig stämning?
Ta och testa en 600 resp 1000 och känn skillnaden. Den är milsvid och vi försöker här att förstå varför.

Oj vilken bra funktion jag hittade: "Markera som en ignorerad användare"

[Allan Ericsson]

Jag vill bara få in hur gyroeffektfunderingarna kan kopplas till KNIX: Så länge instruktören kör en annan motorcykelmodell är kursdeltagaren, så finns det gränser för hur detaljerat instruktioner kan ges. Med andra ord: Man måste hålla sig till någorlunda allmänna råd av typen: Prova själv för att hitta rätt men tänk på …..

[enhjuling]

Jag vill bara få in hur gyroeffektfunderingarna kan kopplas till KNIX: Så länge instruktören kör en annan motorcykelmodell är kursdeltagaren, så finns det gränser för hur detaljerat instruktioner kan ges. Med andra ord: Man måste hålla sig till någorlunda allmänna råd av typen: Prova själv för att hitta rätt men tänk på …..

Att ta med gyroskopisk precession och att däcken har mindre omkrets på sidan är bara förvirrande. Betydelsen av detta är så liten att man kan strunta i det.


Skickat från min iPhone med Tapatalk

[Allan Ericsson]

Jag vill bara få in hur gyroeffektfunderingarna kan kopplas till KNIX: Så länge instruktören kör en annan motorcykelmodell är kursdeltagaren, så finns det gränser för hur detaljerat instruktioner kan ges. Med andra ord: Man måste hålla sig till någorlunda allmänna råd av typen: Prova själv för att hitta rätt men tänk på …..

Att ta med gyroskopisk precession och att däcken har mindre omkrets på sidan är bara förvirrande. Betydelsen av detta är så liten att man kan strunta i det.


Skickat från min iPhone med Tapatalk

Jag tänkte på att det kan vara skillnad på hur olika motorcyklar lämpligen skall köras och råden skall modereras därefter. "Det är inte samma sak att köra en 600:a som en 1000-kubikare." Så visst, jag tycker inte att man skall försöka förklara eller ge råd utifrån sina kunskaper i fysik.

[Allan Ericsson]

Poenget mitt er at det er nok for meg å vite AT motstyring fungerer, jeg behøver ikke detaljerte forklaringer på hvordan det fungerer, for å kjøre motorsykkel.

Som jag minns så undrade jag om man inom KNIX kan ge samma råd till en som kommer på en långgaffelcykel som till en som kommer på en roadracingcykel.

[Bror Gårdelöf]

Men har du inte redan fått begärt svar, Allan? En motorcykel med större slagvolym och högre effekt är som regel tyngre, och motorn har större svängmassa. Allt samverkar till, att den blir mera trögsvängd än en lättare modell med mindre slagvolym och mindre svängmassa i motorn. (Här förutsätts, att cyklarna är någorlunda jämngamla, eftersom utvecklingen på superbike-/supersportfronten hela tiden verkar gå mot allt lättare men samtidigt effektstarkare maskiner inom respektive klass.)

Detta konstaterat, kan man sedan ge sig in i en hel värld av motorkonfigurationer, gaffelvinklar, försprång, däckdimensioner, och jag vet inte vad, för att ge åtskilliga vinklar på, hur hojen beter sig.

[Odd Arne Kjørstad]

Poenget mitt er at det er nok for meg å vite AT motstyring fungerer, jeg behøver ikke detaljerte forklaringer på hvordan det fungerer, for å kjøre motorsykkel.

Som jag minns så undrade jag om man inom KNIX kan ge samma råd till en som kommer på en långgaffelcykel som till en som kommer på en roadracingcykel.

Jeg har hatt glidere (Kawasaki VN og Honda VT1100, og BMW RT og GSA). Motstyring fungerer på alle disse. Hvor bra det fungerer på de forskjellige finner man ut ved å sette seg på hojen og kjøre, ikke med å sitte på gutterommet med kalkulator. Det er min påstand.

[Allan Ericsson]

Og for meg virker det logisk at en liten lett 600-kubikk et lettere å dra med seg rundt kurvene enn en større, tyngre hoj.

Javisst, det känns helt självklart för mig och för alla andra men finns det något mer, som kommer fram när man jämför en 600:a med en 1000-kubikare? Thomas undrade då om man verkligen kan bortse från gyroeffekter och då drog diskussionen igång.
=> Bror skriver att det finns skillnader i maximal kurvhastighet för olika motorstorlekar inom roadracing.
Kan det vara så att de diskuterade Hondamodellerna skiljer sig åt när det gäller fördelningen mellan medroterade och motroterade masströgheter? Så att när man kör i cirkelkörning med högt motorvarvtal reser sig den ena medan den andra faller in?

Egentligen vill jag bara diskutera KNIX-utbildningen men där ingår sådant som att olika motorcyklar och olika körförhållande kan kräva olika sätt att framföra motorcykeln.

[BrooklynS]

Håll tråden i avsett ämne och tänk INNAN ni trycker på sänd.

Snart är moderatorernas tålamod slut.

/Mod


Skickat från min iPad med Tapatalk Pro

[Måns Ulveståhl]

Excelblad och kalkylator är det mer vetenskapliga tillvägagångssättet att förklara vad rumpan känner.
Jag ser inget som motsäger det ena eller andra sättet.
Vi som vill prata rumpa kan fortsätta att prata rumpa utan att bli sura.

Personligen har jag fortfarande inte lyckats med att hitta en Knix-kurs som passar mitt schema.
Eller snarare, när jag väl vet när jag har tiden så är utbildningstillfället redan fullbokat.

Sedan har jag en fråga angående backspeglar.
Är det fortfarande tejp över backspeglar som gäller?
Om så är fallet är Knix dödförklarat för mig eftersom A och O med flera deltagare på motorbanan samtidigt är att konstant veta vad som händer runt omkring mig.
Japp, det innebär fler faktorer för en nybörjare att ha i huvudet, men att inte lära ut det är felaktig pedagogik enligt mig.
Tidigare harvade jag omkring på motorbanor med bil, och då beroende på banlicens med upp till 60-talet andra bilar samtidigt. Att under den praktiska delen av licensutbildningen inte lära sig att använda backspeglarna från dag ett är att spela rysk roulett med deltagarna.
Likaså om någon som tagit en Knix-kurs på nybörjarnivå med förtejpade backspeglar tror sig vara redo för Nordschleife under turistkörningen...
Det är enligt mig viktigare att veta vad som är bakom och sidan om mig än att hitta apex 100% rätt.
Hinner du inte med allt så är det en mänsklig självbevarelsedrift att sänka hastigheten för att hitta tiden.
Oavsett om hastigheten är låg, eller omkörning förbjuden under nybörjarpass så kommer du likt förbannat ha '"någon" som ligger för nära dig, eller försöker köra om vid något eller några tillfällen oavsett vilka instruktioner deltagarna har fått innan. Att veta hur man använder backspeglarna är därför A och O.
Personligen kommer jag att vända vid grinden om någon Knix-instruktör kommer fram med en tejprulle.

[BrooklynS]

Den enda gång som backspeglarna blir en fråga är om kursdeltagaren trots påminnelse inte kan låta bli att fokusera på sina backspeglar istället för på övningens innehåll...


DO D1
(R100RS-78, R1100RS-00, R1200ST -05)
R1200GSA-15

[Måns Ulveståhl]

Den enda gång som backspeglarna blir en fråga är om kursdeltagaren trots påminnelse inte kan låta bli att fokusera på sina backspeglar istället för på övningens innehåll...

Jamendåså.
Att veta hur man använder backspeglarna innebär ju inte att enbart titta i backspeglarna.

[BrooklynS]

Den enda gång som backspeglarna blir en fråga är om kursdeltagaren trots påminnelse inte kan låta bli att fokusera på sina backspeglar istället för på övningens innehåll...

Jamendåså.
Att veta hur man använder backspeglarna innebär ju inte att enbart titta i backspeglarna.

KNIX är ett utbildningskoncept som syftar till säkrare körning och ökad trafiksäkerhet. Dessutom är det roligt.

Istället för att mata på med missförstånd och rena amsagor så rekommenderas att anmäla sig och delta vid KNIX-utbildningarna. När man deltar i en kurs så måste man utgå från att man skall följa de instruktioner man får från kursledningen och instruktörerna. Annars blir övningarna meningslösa och dessutom är risken stor att man också förstör kursen för övriga deltagare.

Jag har varit med vid många KNIX-kurser; både som deltagare och instruktör. Ingenstans pratas det om backspeglar eller köra fort; tvärtom ligger fokus helt och hållet vid att deltagarna skall genomföra övningen för sig själv och uppsikt hålls således framåt. Jag har aldrig sett eller ens hört om tejpade backspeglar, däremot har någon deltagare VELAT få backspeglarna invikta, då denne annars blir för splittrad i sitt fokus. Det är givetvis helt OK men annars går konceptet ut på att man med sin vanliga hoj i vanliga trafikliknande situationer övar på gaskontroll, körställning och blick för att bli bättre på att hantera hojen i vanlig trafik. Gärna med väskor, passagerare eller hur man nu brukar framföra sin motorcykel.

Det "lustiga" i sammanhanget är att det är de som aldrig kört KNIX som verkar ha de starkaste åsikterna och dömer ut det utan att ha en aning om vad det är. Alternativt har missförstått eller inte velat följa instruktioner.

KNIX har exakt NOLL med "bankörning" att göra. Kan man bara släppa den missuppfattningen och åtföljande prestige (?) så kommer man att upptäcka att KNIX gör en till en bättre MC-förare.

Vill man köra bana så kan man söka sig till SMC Sport och anmäla sig till storbanekurser och så småningom licens. Det är en HELT annan sak.

[Måns Ulveståhl]

Brooklyn,

Jag ställde en fråga eftersom jag läst i andra inlägg om tejpade backspeglar.
Om det gällde just Knix, eller möjligen klubbens arrangemang på Anderstorp 2017 minns jag inte.
Hade jag haft svar så hade givetvis ingen fråga ställts.
Är inte frågor ett bevis på ett intresse?
Sedan är mitt "utsvävande" relaterat till om svaret på frågan var ett ja.

Att bankörning inte skulle ha något med Knix kan diskuteras.
Vi har högst troligen olika erfarenheter och tolkningar av bankörning.
Vad du rabblar upp som koncept för Knix är nämligen inget unikt utan erbjuds även av andra arrangörer - inte minst av SMC själva -, men då oftast i en mer avancerad form (tex SMC Sport).
Såsom motorbana enligt svensk lag inkluderas inte bara motorbana typ Anderstorp utan även motorcrossbana och gokartbana. Senaste Knix-tillfället jag var intresserad utav erbjöds på gokartbana. Bankörning med andra ord.
Vad jag läst mig till på bla SMC:s hemsida så är Knix enligt min personliga tolkning en mycket enkel form av bankörning, vilket jag är intresserad av, och inte på något sätt dömer ut.
Vad jag dömde ut var tejpade backspeglar, men eftersom du svarade att så inte var regel för Knix så har det påfundet inget med Knix att göra.
SMC:s mer avancerade form av bankörning (SMC Sport) attrahera mig ännu inte i dag så en av SVEMO utfärdad licens är inte aktuell.

Men, men, du är ju enligt utsago Knix-instruktör, och som sådan ska du inte behöva utsättas för Knix-intresserade med enligt dig "lustiga" frågor som berör Knix.
Ursäkta.
Jag lovar - inga fler Knix-frågor från mig på detta forum.

[BrooklynS]

Det är väl alldeles utmärkt att ställa frågor på forum.

Mig veterligen så är det en enda person som på forumet sprider uppfattningen om att KNIX handlar om bankörning med tejpade backspeglar. Jag vill vederlägga den bilden, utan att vare sig vilja eller kunna ta ifrån någon dennes upplevelse. Men den är i vart fall inte representativ och skall inte hindra någon från att närma sig konceptet.

Att KNIX i mån av möjlighet ofta körs på gokartbanor har med säkerheten att göra och inte att det är en tävlingsbana. Det blir inga farter att tala om, det finns oftast bra avåkningszoner och även om olyckan skulle vara framme blir det sällan några större konsekvenser.

Välkommen!

[Allan Ericsson]

Som trådskapare känner jag ett ansvar för att resonemangen håller sig åtminstone i närheten av det jag avsåg med tråden, dvs. att utifrån det egna deltagandet i en KNIX-dag göra betraktelser och analyser av den egna körningen. Svarsinläggen blir då av typen: Nästa gång du kör KNIX, så kan du ju prova med att istället göra som jag gör, nämligen att …….
"I närheten av den egna körningen" ser jag då t.ex. funderingar runt motorcykelns fordonsdynamiska egenskaper och hur dessa påverkar våra körningar. RS, RT och GS har olika målgrupper, vilket kan betyda att min körning inte fullt ut fungerar på samma sätt som någon annans körning.

Om det nu har blivit så att KNIX-organisation ideligen måste försvara sin verksamhet, så blir min lösning att administratören spärrar skrivmöjligeten i tråden.

[Bror Gårdelöf]

Men åter igen: Har du inte redan fått svaret - från Odd Arne ovan? Grundläggande principer, för hur en gatregistrerad motorcykel framförs, är väl desamma? Skillnader i möjligheterna att framföra den ligger i, hur och för vad motorcykeln är byggd - och naturligtvis förarens skicklighet.
* En supersportmaskin eller supermoto är som en vessla genom kurviga asfaltpartier - men förmodligen ingen dröm för en sextiomilaetapp eller en Iron Butt.
* Tourern är trögare - men bekvämare på långfärd.
* Glidare kan vid jämförelse kännas som pråmar eller ånglok. Förutom tyngden och den långa hjulbasen brukar fotpinnar/fotplattor sätta tidigare gränser än för övriga typer av hojar.
* Cyklar (utan ESA), som byggts för att gå bra på gropigt underlag, blir lätt svajiga, när det skall gå undan på asfalt
* och den, som tar ut en supersportmaskin i traktorspår eller terräng (vilket är förbjudet!), ångrar sig nog som regel illa kvickt.

Ungefär så enkelt - eller komplicerat, välj själv - uppfattar jag det hela.

[Allan Ericsson]

Men åter igen: Har du inte redan fått svaret - från Odd Arne ovan? Grundläggande principer, för hur en gatregistrerad motorcykel framförs, är väl desamma? Skillnader i möjligheterna att framföra den ligger i, hur och för vad motorcykeln är byggd - och naturligtvis förarens skicklighet.
…...
Ungefär så enkelt - eller komplicerat, välj själv - uppfattar jag det hela.

Åter igen, jag tänker på vad som snurrar i huvudet vid återsamlingen efter 15 minuters KNIX-körning. Övningsintruktionen är generell och jag skall tillämpa den på min egen körning. Efteråt genererar det ett antal funderingar som inte har att göra med andra motorcykeltyper än den som jag åker på:
Exempelvis:
Hur tar jag mig igenom chikanen på ett bättre/säkrare sätt? (=anpassning av körteknik till fordonsmynamik?) Varför har jag en tendens till att göra muttersvängar, när jag kör långsamt? (= anpassning av hastighet till fordonsdynamik?) Varför vill jag inte sitta långt bak? (=ergonomi?) Varför tycker jag att det går lika bra att förankra med innerknäet och med ytterknäet?(=ergonomi?) Varför tycker jag att det går lite bättre om jag håller lite tryck på bakbromsen genom hela svängen? (=Drivlinekonstruktuion) Varför kommer bensintanken ivägen för min ytterarm?(=ergonomi?) osv.
Skillnaderna mellan de olika körtekniker man provat på kommer fram! Till slut trimmar jag in mig mot min egen cykel och mot en behaglig körning och ett lagom tempo på just den bana där KNIX-övandet görs.

[Bror Gårdelöf]

Ah! Du hittar ju svaren själv! (Absolut ingen ironi avsedd!)
Mina enda kommentarer skulle vara, att
1. körning i tidigare okänd chikan är rimligen ett klassiskt fall av trial and error - där en instruktör sannolikt kan förkorta error-perioden.
2. vid (för) långsam kurvhastighet är nog muttersvängar inget ovanligt(?). (Jag känner i alla fall igen mig.) Givet att det antagandet är korrekt, vet man också boten.
3. visst gaspådrag och samtidig användning av bakbromsen är en gammal, känd teknik för långsam, snäv kurvtagning - mycket praktiskt vid övning i den klassiska fyrklövern eller vid garagevändning. Den rimliga förklaringen är, att tekniken "spänner upp" drivlinan, så att man slipper lågvarvsryckningar.

[BrooklynS]

Hur tar jag mig igenom chikanen på ett bättre/säkrare sätt? (=anpassning av körteknik till fordonsmynamik?)

Oftast blicken som ställer till det. Klassisk körplanering som blir bättre med gaskontroll - stabilitet/förankring - blick som tillsammans ger bättre överblick och längre tid för planering.

Varför har jag en tendens till att göra muttersvängar, när jag kör långsamt? (= anpassning av hastighet till fordonsdynamik?)

Blicken. Vid låg fart faller blicken ned och du tar kurvan stegvis istället för som en helhet.

Varför vill jag inte sitta långt bak? (=ergonomi?)

Förankring, flytta bak fötterna på fotpinnarna så att fotbladet vilar på fotpinnen. Flytta sedan fram foten när du vill växla eller bromsa. Du får även bättre förankring iom att du kan jobba med vaden och spänna upp knät mot tanken.

Varför tycker jag att det går lika bra att förankra med innerknäet och med ytterknäet?(=ergonomi?)

Här får man prova sig fram, förankringens kvalitet blir tydlig om man kör med en hand på styret genom hela övningsbanan inkl bromsning.

Varför tycker jag att det går lite bättre om jag håller lite tryck på bakbromsen genom hela svängen? (=Drivlinekonstruktuion)

Gaskontroll är alltid bra att öva. Ger balans och kontroll. Broms på bakhjul innebär att hojen vill falla lite mer inåt svängen. Du kan tex luta lite mer och uppnå samma sak...


Varför kommer bensintanken ivägen för min ytterarm?(=ergonomi?) osv.

Körställningen kanske behöver justeras? Eller styret? Många åker omkring med helt felaktig körställning.

Skillnaderna mellan de olika körtekniker man provat på kommer fram! Till slut trimmar jag in mig mot min egen cykel och mot en behaglig körning och ett lagom tempo på just den bana där KNIX-övandet görs.

Och tekniken befästs på så sätt att du blir en säkrare förare även i trafiken. Mer förberedd, säkrare i kurvor, säkrare vid bromsning, bättre använd blick.

[Allan Ericsson]

BrooklynS,
Jag tror att tråden har tagit sig upp på banan igen. Tack.
Nu försöker vi bara diskuterar utifrån sådant som togs upp under genomgångar efter körpassen.

[Allan Ericsson]

Här kommer en reflektion på vad BrooklynS skrev:

Varför tycker jag att det går lite bättre om jag håller lite tryck på bakbromsen genom hela svängen? (=Drivlinekonstruktuion)
Gaskontroll är alltid bra att öva. Ger balans och kontroll. Broms på bakhjul innebär att hojen vill falla lite mer inåt svängen. Du kan tex luta lite mer och uppnå samma sak...

Ja, jag har tänkt på att jag av någon anledning ofta vill lägga på lite bakhjulsbroms, när jag är på väg ut ur en kurva. Speciellt då jag är på väg av asfalten, dvs. då det inte finns plats för en motstyrningsmanöver. Kan det vara så att jag medelst bakbromsning lyckas styra in igen? Jag försöker nu bifoga en Rörken-bild, där jag markerat ett typiskt banavsnitt där jag titt som tätt lägger på lite bakhjulsbromsning, när jag är på väg enligt rött streck trots att jag planerat att följa det gröna strecket.
Ja, bakhjulsbromsen är nog ett bra balansinstrument, inte bara i endurospåret utan även på asfalten, eller hur?

[BrooklynS]

Vad händer med väggreppet när du bromsar med bakhjulet? Hur förändras tyngdpunkten?
Finns det andra sätt att svänga in mer i kurvan?


DO D1
(R100RS-78, R1100RS-00, R1200ST -05)
R1200GSA-15

[Allan Ericsson]

Vad händer med väggreppet när du bromsar med bakhjulet? Hur förändras tyngdpunkten?
Finns det andra sätt att svänga in mer i kurvan?


DO D1
(R100RS-78, R1100RS-00, R1200ST -05)
R1200GSA-15

Försök till svar:
1. Jag tror att jag inte slår av på gasen, när jag duttar till med bakbromsen. => Jag minskar drivkraften en aning, vilket inte skall äventyra väggreppet.
2. När jag lägger på ett bromsmoment mellan hjul och baksving, så borde bakfjädringen komprimeras, så att tyngdpunkten flyttar sig nedåt enligt fjädringsrörelsen. => Detta minskar cykelns vilja att resa sig upp, vilket i sin tur får den att falla inåt, vilket jag måste hantera genom att styra in.
3. Ja, det finns nog flera sätt att svänga in. Snabbt: Man kan ju temporärt flytta spåret utåt medelst motstyrning. Långsamt: Man slår bara dra av på gasen så att accelerationen minskar. (I en trafiksituation: Jag har svårt för att flytta spåret utåt om jag redan ligger på randen till avgrunden! Däremot kan jag dra spåret inåt genom att först bakhjulsbromsa?!?!? Kommentar=? Det kan ju vara en villfarelse.)

Och så några kommentarer:
Den situation av jag beskriver uppstår när två höger- eller vänsterkurvor skall länkas samman utan att någon raktframkörning läggs in. Acceleration ut ur den första kurvan skall bytas mot retardation in i nästa, detta med snyggt nedlägg utan ormande.
Jag tror att det är så enkelt som att jag vid utgången ur den fösta kurvan i första hand bromsar för att sänka accelerationen, så att jag ligger kvar i det tänkta spåret. Jag tror också att det knappast är för att sänka tyngdpunkten, som jag duttar till på bakbromsen.

[BrooklynS]

Vid retardation flyttas tyngdpunkten framåt och en stor del av tyngden är ju placerad ganska högt (du själv tex). Genom att flytta överkroppen nedåt-inåt - skjut hojen ifrån dig - uppnår du motsvarande effekt utan broms.

Sedan vill man oftast ha maximalt väggrepp för den femkrona som förbinder däck med vägen. Genom att bromsa/förändra relativ hastighet minskas detta grepp och i kombination med framåtförflyttad tyngdpunkt kan en ojämnhet i vägen räcka för att bakhjulet tappar fäste.

Fundera på om bakbromsen i ditt fall används för att ”stabilisera” hojen, dvs du går på gas för att få en stabil hoj men vill inte ha högre hastighet.

Gaskontroll är troligen nyckeln i kombination med rätt ingångshastighet i kurvan. Idealt skall du ju kunna svänga genom kurvorna med endast gashandtaget mellan höger tumme och pekfinger, i övrigt förankrad och inga händer på styret eller fötter på fotreglagen. Då har man rätt hastighet, körställning och gaskontroll!


DO D1
(R100RS-78, R1100RS-00, R1200ST -05)
R1200GSA-15

[Allan Ericsson]

Jag editerar BrooklynS´ text.

Vid retardation flyttas tyngdpunkten framåt och en stor del av tyngden är ju placerad ganska högt (du själv tex). Genom att flytta överkroppen nedåt-inåt - skjut hojen ifrån dig - uppnår du motsvarande effekt utan broms.

Svar: Mitt bromsande sker inte vid retardation utan vid oavbruten acceleration ut ur en kurva.

Sedan vill man oftast ha maximalt väggrepp för den femkrona som förbinder däck med vägen. Genom att bromsa/förändra relativ hastighet minskas detta grepp och i kombination med framåtförflyttad tyngdpunkt kan en ojämnhet i vägen räcka för att bakhjulet tappar fäste.

Svar: Javisst, det är mycket påtagligt nedför serpentinväg. Speciellt då man dessutom glider framåt på dynan.

Fundera på om bakbromsen i ditt fall används för att ”stabilisera” hojen, dvs du går på gas för att få en stabil hoj men vill inte ha högre hastighet.

Svar: Javisst, emellanåt bromsar jag genom hela kurvan för att konsekvent driva med motorn. (Såsom Bror skrivit.) Egentligen kan man, om man har integralbromsar, uppnå samma transmissionsuppspänningseffekt genom att hänga kvar på frambromsen. Men det är en annan situation än den jag vill diskutera.

Gaskontroll är troligen nyckeln i kombination med rätt ingångshastighet i kurvan. Idealt skall du ju kunna svänga genom kurvorna med endast gashandtaget mellan höger tumme och pekfinger, i övrigt förankrad och inga händer på styret eller fötter på fotreglagen. Då har man rätt hastighet, körställning och gaskontroll!


DO D1
(R100RS-78, R1100RS-00, R1200ST -05)
R1200GSA-15

[BrooklynS]

Gas+bakbroms samtidigt är ju detsamma som "mindre gas" dvs du behöver ha bättre gaskontroll. Upplever du att det går för snabbt (tex serpentinväg nedför) så handlar det nog om att minska ingångsfarten till kurvan i tid.

[Allan Ericsson]

För mig är det inte Gas+broms samma sak som bara gas. Att sänka farten genom att gå från gaspådrag till motorbroms innebär att man lägger om transmissionen från drivning till påskjut, via ett tillstånd med glapp (50 mm långt, mätt på periferin av bakdäcket (R1200GS -10). Om jag istället behåller gaspådraget men tvingar ner farten genom bromsning, som kan liknas vid att lägga in en uppförsbacke, så förblir transmissionen uppspänd på sin drivsida, trots att farten minskar.
Sedan,.... när jag släpper på bromsen så svarar cykeln på direkten med en fantastisk acceleration.

[Fredric Fredricson]

Tänkte jag skulle svara på frågan om tejpade backspeglar.

På en del knix tejpar man backspeglarna, t.ex. på Tuvängen som körs av SMC Stockholm. På Rörken, som körs av SMC Uppsala, tejpar man inte backspeglarna.
Knix är inte, eller i alla fall ännu inte, så centralstyrt som storbanekörningarna där man alltid tejpar backspeglarna.

Är det då bra att tejpa backspeglarna? Om du tycker att du absolut vill kunna titta i dom skall du nog tejpa dom. Vi tejpar backspeglar, när vi gör det, helt enkelt för att du skall öva på det vi pratar om och inte distraheras av vad du ser i backspegeln.
På storbana kan det rent av vara farligt med backspeglar och speciellt då för förare som är ovana vid att köra på storbana. Hastigheten är hög, relativt sett, och hastighetsskillnaderna gör att folk vill ofta köra om. En av de viktigaste sakerna är då att man kör förutsägbart och inte gör "omotiverade" och plötsliga sidoförflyttningar utan håller sitt spår. Med backspeglar tenderar folk att ibland vilja gå åt sidan och släppa förbi snabbare förare, vilket inte är förutsägbart och ibland t.o.m. farligt, speciellt för att på storbana kör vi ofta om på högra sidan.

[Erik Nilsson]

Jag anser mig ganska Knix-insatt och skulle vilja flika in några reflektioner efter att ha läst ikapp de senaste 50 inläggen eller så.
Tyvärr lite för meckigt att citera alla inlägg jag berör men jag hoppas det blir begripligt ändå

Tejpning av backspeglar:
På Gröndal (Södermanland) är den generella uppmaningen att vika bort backspeglarna eller justera så vyn blir i skyn eller rätt ner i backen.
Det handlar om två saker:
- Deltagaren ska ha full fokus framåt!
- Deltagaren ska inte börja anpassa sig efter bakomvarande, det leder till att denne beter sig oförutsägbart vilket skapar fler riskmoment än vad uppmärksamheten bakåt tar bort.

MEN!
Är det hemskt viktigt att kunna få kolla i backspeglarna brukar kursledaren/instruktörerna vara resonabla och kunna göra undantag, men med motkrav på att det ska skötas snyggt.

Motorcykelunika egenskaper
Det har pratats lite om vad som kan sägas och inte sägas när instruktören kör en annan hoj.
"Alla" motorcyklar har samma grundprincip, vad gäller chassigeometri och hur denna svarar på olika beteenden.
Olika hojar har olika mycket av vissa mått osv vilket gör att de tenderar att reagera på samma sätt, men kanske i olika utsträckning osv.
Detta gör att man i praktiken kan nyttja samma teknik på "alla" hojar (citationstecken pga att det inte är exakt alla, men den absoluta majoriteten)

Det som skiljer sig främst är förankringen. Både hojen och föraren kan ha lite mer unik utformning så här blir det mer att ge tips efter bästa förmåga och låta deltagare experimentera vad som fungerar för denne på dennes hoj.
Målet är fortfarande att ha bra kontakt med motorcykeln utan att hålla för hårt i styret, ty att hålla hårt i styret stör motorcykelns räddande egenskaper många gånger.

BMW av vissa modeller har en avvikande detalj ur körteknisk synpunkt. Telelever.
Detta gör att inbromsning inte ger en mer lättsvängd motorcykel, men det är inget som har någon större betydelse på normal nivå av körning.

Något lite vanligare förekommande som kan påverka är kombibromsar, mer om det senare.

Som sagt är grundprincipen densamma:
Gaskontroll - Ger en stabilare motorcykel, gäller för alla cyklar jag provat och granskat
Stabilitet - Ger en lugnare känsla och mer avslappnad förare
Avslappnad förare - Är mindre benägen att störa motorcykeln och "göra dumma saker", samt har större chans att hinna tänka på att ha blicken där den borde vara
Blicken - Korrekt blick gör körningen lättare samt att du har större chans att se saker i god tid
Tid - Frigör du tid har du möjlighet att planera din körning
Planering - Kan du planera din körning hinner du fundera på hur svängen är utformad, var du ska svänga och var du kan börja gasa i svängen, åter till gaskontroll och cirkel börjar om.

Bakbroms i kurva
Bakbroms för att spänna drivlinan upplever jag mest som en lågfartsteknik. Körning på landsväg har jag, väl i kurva, ingen avsikt att minska gasen så pass att jag helt tappar drivlinespänningen.
Därav ser jag inte nyttan med detta. Jag har dock inte testat att göra precis som det pratas om och det borde jag ju göra innan jag avfärdar det
Däremot (!) ser jag två risker:
- Högre risk för överhettat bromssystem och ökat slitage
- Kombibromsar kan göra att du får en oavsiktlig bromsverkan även på frambromsen, vilket om man skulle hamna i en situation där man är på gränsen gör att det går åt pipsvängen. Det kan handla om att man kör väldigt fort eller hamnar på en oförutsedd grus-/oljefläck

Hänga hit eller hänga dit
Att hänga in eller ut ur sväng upplever jag inte som något GS specifikt, utan här är "alla" motorcyklar lika.
Hänger du in i kurvan (mer upprätt motorcykel alltså) så vinner man poäng på tre viktiga områden. Fjädringen är mer upprätt och kan ta ojämnheter korrekt, markfrigången ökar (mindre risk att skrapa fotpinne) samt större greppreserv.

Att omvänt ha mer upprätt kropp och mer lutad motorcykel, som ofta används på grus/enduro etc. vinner man annat på, det är lättare att "hämta upp" motorcykeln vid släpp. Vilket händer ofta på grus men "aldrig" vid normal asfaltskörning. Risken att få släpp ökar dock med detta körsätt upplever jag
Det andra man vinner på är att ekipaget blir smalare, så i tight stadstrafik, nära träd kan detta vara gynnsamt eller på små bergsvägar där du riskerar att att få en buss i ansiktet om du hänger in i kurvan kan detta vara gynnsamt.

Däremot tenderar det att vara av större nytta, på asfalt, att hänga in. Jag misstänker att det är vanligare att folk tappar greppet eller skrapar i pinnen och inte kan reda ut det än att de får en buss i ansiktet.

Förankring på inner- eller ytterben
Här vill jag flika in lite snabbt och förenklat att om man har trycket på ytterpinnen och får ett släpp reser man "automatiskt" upp cykeln, och om man har på innerpinnen så trycker man snarare omkull hojen. Väldigt märkbart på grus
Sedan blir det lättare att få "stuns" i motstyrningen om man har trycket på ytterpinnen.


Det jag säger är såklart inte absoluta sanningar utan det är färgat av mina upplevelser, men jag diskuterar det gärna

[Allan Ericsson]

Bra och insiktsfullt skrivet av Erik Nilsson.
Med mina inlägg har jag försökt spegla det som rört sig i mitt huvud efter ett 15 minuters körpass. Inför körpasset får man ju först instruktioner som man sedan skall försöka omsätta till sin egna körning. Jag har i bästa välvilja försökt ta till mig det som sagts men ibland har jag ställt de nya instruktionerna mot mitt invanda sättet att köra. Eftersom jag hade mycket enduro- och bergspasskörning i mig, då jag gav mig in i KNIX-övningskörningen, så kanske steget över till KNIX varit stort? Att lämna "Åkning på framhjulet med påskjut från bakhjulet."
Mitt invanda sätt att köra tycker jag har fungerat väl, så länge jag anpassat farten därefter. Sedan kan jag påstå att jag blivit tvungen att närma mig max av min körförmåga för att märka att KNIX-tekniken varit bättre. ALLTSÅ= Det är ingen idé att försöka lära sig en ny teknik om man inte är beredd att tänja på sin förmåga. Exempel på tekniktvivel: Jag har blivit tvungen att krypa bakåt på dynan för att få bra knäslut med ytterknäet. Jag måste därvid överge min naturliga sittposition, som jag tycker att passar körning i trixig miljö. I min naturliga sittposition, som jag tror sammanfaller ganska väl med hur GS-ergonomifolket vill att man skall sitta, har jag vid behov kunnat förankra med innerknäet mot insprutningen och cylindern, utan att egentligen trycka på innerfotpinnen. Men jag har då inte kunnat köra lika snabbt! Men likväl tycker jag att jag kört lika säkert.

Fortsättning:
Med bakhjulsbromsning menar jag en mycket lätt ansättning av bromsen, som endast påverkar uppspänningen av drivlinan utan att påverka farten. Det blir bara en simulering av att jag kör i en svag uppförsbacke. Det blir förstås mest användbart när man växlar mellan driv- och påskjut, t.ex. i en lång kurva i en nedförsbacke. Jag har kört ca 5300 mil innan jag bytte pads där bak. Och jag har kört timme ut och timme in i på serpentinvägar med tekniken utan att känna av någon uppvärmning av bakbromsen. Vid KNIX-körning använder jag inte tekniken längre men i verklig körning på väg tycker jag fortfarande att den är bra att ha i verktygslådan. Vid KNIX-övningar använder jag frambromsen istället. Då ger jag gas innan jag gradvis börjar släppa på bromsen, så att jag verkligen har driv. Jfr. amerikanarnas trail braking, som förefaller vara något i den stilen.

Apropå "Att omvänt ha mer upprätt kropp och mer lutad motorcykel, som ofta används på grus/enduro etc. vinner man annat på, det är lättare att "hämta upp" motorcykeln vid släpp.
Jag drar mig till minnes en situation i Pyrenéerna där jag fick släpp på en sträng med fin sand, som gick tvärs över vägen i utgången från en kurva. Jag hade just lutat cykeln in under mig, när jag fick ett släpp. Efteråt var jag så tacksam för att jag gjort så för jag kunde låta cykeln sladda ut mot styrstoppet och jag fick möjlighet att hämta hem den. Så jag håller med dig i ditt påstående men jag kan å anda sidan inte säga vad som skett om jag istället behållit cykeln mer upprätt och själv lutat mig inåt. (Ibland blir det så att ingången till en kurva så lutar jag mig inåt för att i utgången istället luta cykeln inåt. Det kanske kan vara ett alternativ till att växla ned, när utgången ligger i uppförsbacke, så som var faller, när jag sladdade?)

Apropå motorcykelunika egenskaper:
Jag har en R1200GS och en KTM 690 Enduro R. Det känns som att KTM:en inbjuder mig till att köra KNIX-anpassat, dvs. jag lutar inåt i kurvorna. Varför då, då? Jo, jag antar att KTM:ens lägre massa (vikt) underlättar för mig att med hjälp av min egen massa (tyngdpunkt) reglera hur mycket/litet jag vill luta omkull cykeln i kurvorna. GS-en har 50% mer massa, vilket gör det svårare. GS:en är dock tolerantare. Den klarar sig ganska bra själv, dvs. utan att jag spelar med eller emot.
Jag tror alltså att förhållande mellan förarens och motorcykelns vikt är av betydelse när man skall utforska hur ekipaget svar på kroppsrörelser (t.ex. förflyttning av min tyngdpunkt). "KNIX: Kände du någon skillnad ,när du …?

[Roger Gross]

Jag anser mig ganska Knix-insatt och skulle vilja flika in några reflektioner efter att ha läst ikapp de senaste 50 inläggen eller så.
Tyvärr lite för meckigt att citera alla inlägg jag berör men jag hoppas det blir begripligt ändå

Tejpning av backspeglar:
På Gröndal (Södermanland) är den generella uppmaningen att vika bort backspeglarna eller justera så vyn blir i skyn eller rätt ner i backen.
Det handlar om två saker:
- Deltagaren ska ha full fokus framåt!
- Deltagaren ska inte börja anpassa sig efter bakomvarande, det leder till att denne beter sig oförutsägbart vilket skapar fler riskmoment än vad uppmärksamheten bakåt tar bort.

MEN!
Är det hemskt viktigt att kunna få kolla i backspeglarna brukar kursledaren/instruktörerna vara resonabla och kunna göra undantag, men med motkrav på att det ska skötas snyggt.

Motorcykelunika egenskaper
Det har pratats lite om vad som kan sägas och inte sägas när instruktören kör en annan hoj.
"Alla" motorcyklar har samma grundprincip, vad gäller chassigeometri och hur denna svarar på olika beteenden.
Olika hojar har olika mycket av vissa mått osv vilket gör att de tenderar att reagera på samma sätt, men kanske i olika utsträckning osv.
Detta gör att man i praktiken kan nyttja samma teknik på "alla" hojar (citationstecken pga att det inte är exakt alla, men den absoluta majoriteten)

Det som skiljer sig främst är förankringen. Både hojen och föraren kan ha lite mer unik utformning så här blir det mer att ge tips efter bästa förmåga och låta deltagare experimentera vad som fungerar för denne på dennes hoj.
Målet är fortfarande att ha bra kontakt med motorcykeln utan att hålla för hårt i styret, ty att hålla hårt i styret stör motorcykelns räddande egenskaper många gånger.

BMW av vissa modeller har en avvikande detalj ur körteknisk synpunkt. Telelever.
Detta gör att inbromsning inte ger en mer lättsvängd motorcykel, men det är inget som har någon större betydelse på normal nivå av körning.

Något lite vanligare förekommande som kan påverka är kombibromsar, mer om det senare.

Som sagt är grundprincipen densamma:
Gaskontroll - Ger en stabilare motorcykel, gäller för alla cyklar jag provat och granskat
Stabilitet - Ger en lugnare känsla och mer avslappnad förare
Avslappnad förare - Är mindre benägen att störa motorcykeln och "göra dumma saker", samt har större chans att hinna tänka på att ha blicken där den borde vara
Blicken - Korrekt blick gör körningen lättare samt att du har större chans att se saker i god tid
Tid - Frigör du tid har du möjlighet att planera din körning
Planering - Kan du planera din körning hinner du fundera på hur svängen är utformad, var du ska svänga och var du kan börja gasa i svängen, åter till gaskontroll och cirkel börjar om.

Bakbroms i kurva
Bakbroms för att spänna drivlinan upplever jag mest som en lågfartsteknik. Körning på landsväg har jag, väl i kurva, ingen avsikt att minska gasen så pass att jag helt tappar drivlinespänningen.
Därav ser jag inte nyttan med detta. Jag har dock inte testat att göra precis som det pratas om och det borde jag ju göra innan jag avfärdar det
Däremot (!) ser jag två risker:
- Högre risk för överhettat bromssystem och ökat slitage
- Kombibromsar kan göra att du får en oavsiktlig bromsverkan även på frambromsen, vilket om man skulle hamna i en situation där man är på gränsen gör att det går åt pipsvängen. Det kan handla om att man kör väldigt fort eller hamnar på en oförutsedd grus-/oljefläck

Hänga hit eller hänga dit
Att hänga in eller ut ur sväng upplever jag inte som något GS specifikt, utan här är "alla" motorcyklar lika.
Hänger du in i kurvan (mer upprätt motorcykel alltså) så vinner man poäng på tre viktiga områden. Fjädringen är mer upprätt och kan ta ojämnheter korrekt, markfrigången ökar (mindre risk att skrapa fotpinne) samt större greppreserv.

Att omvänt ha mer upprätt kropp och mer lutad motorcykel, som ofta används på grus/enduro etc. vinner man annat på, det är lättare att "hämta upp" motorcykeln vid släpp. Vilket händer ofta på grus men "aldrig" vid normal asfaltskörning. Risken att få släpp ökar dock med detta körsätt upplever jag
Det andra man vinner på är att ekipaget blir smalare, så i tight stadstrafik, nära träd kan detta vara gynnsamt eller på små bergsvägar där du riskerar att att få en buss i ansiktet om du hänger in i kurvan kan detta vara gynnsamt.

Däremot tenderar det att vara av större nytta, på asfalt, att hänga in. Jag misstänker att det är vanligare att folk tappar greppet eller skrapar i pinnen och inte kan reda ut det än att de får en buss i ansiktet.

Förankring på inner- eller ytterben
Här vill jag flika in lite snabbt och förenklat att om man har trycket på ytterpinnen och får ett släpp reser man "automatiskt" upp cykeln, och om man har på innerpinnen så trycker man snarare omkull hojen. Väldigt märkbart på grus
Sedan blir det lättare att få "stuns" i motstyrningen om man har trycket på ytterpinnen.


Det jag säger är såklart inte absoluta sanningar utan det är färgat av mina upplevelser, men jag diskuterar det gärna

Mycket välskrivet, Erik Nilsson!! Sakligt, objektivt och med ödmjukhet - Klart läsvärt!
Vänliga hälsningar,
Roger G

[Allan Ericsson]

Nu är det dags för lite funderande igen.

Kolla: https://www.youtube.com/watch?v=fjpXmhmgoZc&t=10s
Visst kör föraren på KNIX-vis, även om det går alldeles för fort. Föraren försöker hela tiden hålla cykeln upprätt och rör sig själv inåt i kurvorna för att få hålla ekipaget lutande. (Motstyrningen har jag inte analyserat.) I utgången av kurvorna glider han försiktigt över till den andra sidan av cykeln för att förbereda nästa sväng.

Kolla sedan:https://www.youtube.com/watch?v=vmpTb2GPaBU&t=77s
Den här förarens teknik liknar den jag hade innan jag började delta i KNIX-övningar. Föraren håller sig för det mesta upprätt och låter cykeln pendla under sig allteftersom han tar sig fram genom kurvorna. Han är alltså inte rädd för att luta omkull cykeln i kurvorna. Och han håller kvar cykeln lutande ganska länge i kurvutgångarna. (Om det är uppförsbacke i utgången och jag har tappat farten, så brukade jag hålla kvar cykel lutande istället för att försöka växla ner.)

Så till min fundering: Är det senare sättet har köra helt förkastligt? Eller kanske bara ett specialfall som inte behöver tränas in?

(Jag har kört alpvägar tillsammans med SMC-instruktörer, som kört på KNIX-vis med sina RS/GT-hojar, när jag har använt min egen GS-teknik. Visst, jag blev ifrånkörd men …………. Vad är det som är värt att lära ut? Vad skall inte läras ut?)

[Fredric Fredricson]

Kör man inte i närheten av gränsen så spelar det ingen större roll hur man gör men skall man köra nära gränsen eller maximera sina marginaler så bör man ge hojens däck och fjädring bästa möjliga arbetsförhållanden. Det betyder att hojen skall hållas så upprätt som möjligt på asfalt. Cross- och, möjligen, enduro-åkarna har andra typer av banor där man ofta kör i ett spår i kurvan och då blir den optimala vinkeln för hojen en annan.

Inte ens supermotokillarna, med sina "annorlunda" spår och underlag lutar hojen under sig, om det inte handlar om nåt cross-liknande underlag (vet dock inte om dom nånsin stöter på sånt).

[Allan Ericsson]

Det betyder att hojen skall hållas så upprätt som möjligt på asfalt.

Ja, om man avser att köra rakt igenom besvärligheterna men om man vill parera potthål och dylikt kan det väl vara en god idé att istället ha cykeln lite friare under sig. Det är i alla fall så jag resonerar utifrån grusvägskörning, där jag försöker hålla cykeln så upprätt så möjligt, så länge jag vet att jag inte behöver byta spår i all hast. Jag försöker flyttar kontakten med underlaget genom att vrida cykeln under mig. => Jag landar i resonemanget att man bör passa sig för att vid KNIX-övningar träna in en stereotypisk körteknik.

[BrooklynS]

Den ”stereotypiska” körtekniken du pratar om, vad menar du mer specifikt?

Vill du INTE ha så mycket väggrepp som möjligt?


DO D1
(R100RS-78, R1100RS-00, R1200ST -05)
R1200GSA-15

[Allan Ericsson]

Den ”stereotypiska” körtekniken du pratar om, vad menar du mer specifikt?

Jag svarar:
Kolla video: https://www.youtube.com/watch?v=L5KfYofxZZQ Lyckas föraren påverka däckens vinkel mot asfalten?
Jag menar att man måste modifiera körtekniken (=plocka fram den bästa ur sin verktygslåda) efterhand som trafikmiljön förändras.

Vill du INTE ha så mycket väggrepp som möjligt?

Jag svarar:
Man behöver inte maximera väggreppet hela tiden. Det räcker med att man vet hur mycket marginal man har, så att man kan ta andra hänsyn också.

DO D1
(R100RS-78, R1100RS-00, R1200ST -05)
R1200GSA-15

Inför årets sista KNIX-dag= ett besök på banan i Gröndal (=Eskilstuna), så tog jag en 25-mila sväng på små smala Sörmnlandsvägar (asfalt) och kände mig för och funderade på kurvtagning etc. Visst passar den teknik jag lärt mig på Rörken (KNIX-bana utanför Uppsala) i många sammanhang men ibland tyckte jag faktiskt att min GS-teknik (släpp loss cykeln!) passade bättre, speciellt i korta kurvkombinationer med sikt rakt igenom. Det kändes överarbetat att behöva flänga omkring med cykeln upprätt. (Se videon.)

[Bror Gårdelöf]

En reflektion, som jag gjort - i och för sig i modesta farter och med goda marginaler - är, att jag inte behöver flänga omkring på cykeln för att hänga en smula inåt med överkroppen. Överdrivet uttryckt behöver jag nästan inte göra något alls - bara låta cykeln under mig räta upp sig och lägga ner åt andra hållet, varvid överkroppen automatiskt hamnar i innerkurvan.
Det är ungefär som en utförsåkare, vars överkropp åker relativt rakt fram, medan benen pendlar från sida till sida.

[Allan Ericsson]

Det är ungefär som en utförsåkare, vars överkropp åker relativt rakt fram, medan benen pendlar från sida till sida.

Lite off-the-record men jag måste flika in: I många sammanhang är det fråga om att flytta sin kropp på enklaste sätt för att nå målet. I utförsåkning har man ingen motor som skjuter på, utan frånsett luftmotståndet, kan man bara jobba med kontakten mellan skidorna/stavarna och snön. I motorcykelsammanhang har jag varit inne på liknande tankar: Använder man cykeln för att flytta sin kropp eller använder man kroppen för att flytta cykeln? Jag vill då resonera som så att jag vill flytta mot kropp framåt längs vägen på bästa sätt genom att använda cykeln som förflyttningsredskap. Detta gäller även i KNIX-sammanhang. Och då är vi tillbaka till mina tankar om att ibland kan det vara passande att låta cykeln leva lite friare under föraren.