BMW MC Klubben

Sedan många år har jag läst, att BMW R 90 S var världens första motorcykel med fabriksmonterad kåpa som standard - och jag tror, att samma påstående gäller R 100 RT. I det första fallet var kåpan styrmonterad, i det andra rammonterad.
Men googlar man Vincent Black Knight och Black Prince, byggda på 50-talet, ser de i alla fall ut att ha rammonterad kåpa.
Sedan är en annan sak, att det väl inte blev så många exemplar av någondera cykeln, eftersom Vincent lade ner verksamheten, kort efter att de presenterats.
Men välvårdade exemplar av de maskinerna rullar alltjämt - och har välförtjänt ikonstatus.

Norton John player special kom 1973-74 med helkåpa. och några italienska hojar hade kåpor Laverda med flera. Men BMW R 100 RS var först med vindtunneltestad kåpa 1976-77 som var försäljnings argumentet.

Åhå! Moto Guzzi hade ju en vindtunnel ända sedan racingåren på 1950-talet - kanske ännu tidigare. Kan de verkligen ha tagit fram ursprungsversionen av Le Mans utan att ha använt den?

BMW hyrde in sig i vindtunnel vid utprovandet av R 100 RS - den första standardmonterade helkåpan (om man UNDANTAR Vincent som väl knappt var serietillverkad).

Dessutom är den ännu oöverträffad funktionsmässigt. Ett mästerverk!


DO D1
(R100RS-78, R1100RS-00, R1200ST -05)
R1200GSA-15

Det sista du skriver har jag läst förr - och kan inte låta bli att undra över, att senare konstruktioner inte blivit lika bra! Man har ju uppenbarligen haft kunskapen om en mycket bra konstruktion - och övergivit den! Varför?

Minns fortfarande kvalitetskänslan när jag provkörde en ny R 100 RS första gången .Den var lite för dyr tyckte jag så det blev en Standard R 100 med S-kåpa istället. R 100an var helt ok med sin ljupröda metalliclack. Väl hemkommen så var avgasrören blåfärgade så det tog ner kvalitetskänslan lite men det skulle ju vara så..

Bror Gårdelöf skrev:Det sista du skriver har jag läst förr - och kan inte låta bli att undra över, att senare konstruktioner inte blivit lika bra! Man har ju uppenbarligen haft kunskapen om en mycket bra konstruktion - och övergivit den! Varför?

Mycket smalt styre, avancerad körställning, kompromisslös i största allmänhet.


DO D1
(R100RS-78, R1100RS-00, R1200ST -05)
R1200GSA-15

Må vara för sportigt inriktade hojar - men BMW har ju en grundmurad ställning som tillverkare av touringlok, och där borde man väl kunnat låta bra vara bra?

Bror Gårdelöf skrev:Det sista du skriver har jag läst förr - och kan inte låta bli att undra över, att senare konstruktioner inte blivit lika bra! Man har ju uppenbarligen haft kunskapen om en mycket bra konstruktion - och övergivit den! Varför?

Nu har tydligen tråden bytt inriktning så mitt inlägg är inte enligt rubriken, men det var vår högt värderade moderator som avvek...
Om senare produktioner blivit lika bra eller inte beror väl på vad man lägger i ordet "bra"!?
Enligt min högst subjektiva uppfattning är en R12X0RT åtminstone lika bra. Om man dessutom betonar komforten i ordet "bra" så var inte R100RS lika bekväm med sitt smala, låga styre.
Jodå, jag har haft flera både RS och RT...
Mvh,
Roger G

Går vi tillbaka till ursprunget, kan jag inte låta bli att fundera på, hur en Vincent Black Knight/Prince är att köra. Den ser verkligen ut att ha en vindruta - inget kåpglas - vilket borde kunna orsaka rätt besvärlig turbulens.
Någon, som vet?

Bror Gårdelöf skrev:Det sista du skriver har jag läst förr - och kan inte låta bli att undra över, att senare konstruktioner inte blivit lika bra! Man har ju uppenbarligen haft kunskapen om en mycket bra konstruktion - och övergivit den! Varför?

Man har inte övergivet en bra konstruktion - den har utvecklats i hög grad.
En R100RS är en sjuttiotalskonstruktion och sedan dess har kunskapen om aerodynamik utvecklats kraftigt. Idag vet man att en störd luftström ofelbart ger turbulensproblem. Den lösning man har sedan några år är att styr gärna undan vinden med en t ex en kåpa, men se till att släppa in en aning vind bakom kåpan för att motverka turbulensproblematiken. En R100RS har t o m en gummibälg mellan gaffelben och kåpa för att täta. Idag vet man att det är helt fel. RS:en har också ett kåpglas som helt tätar mot kåpan. Idag har man istället en öppning så att en aning vind kommer in bakom kåpglaset och reducerar turbulensen. Finns flera liknande exempel.
R100RS var nog framstående för femtio år sedan - att idag framhålla den som jättebra och svåröverträffad
är för mig enbart ett uttryck för romantik. Det var bättre förr - ju förr desto bättre...
Vänliga hälsningar,
Roger G

Jag anser ändå att R100RS-ens kåpa är oöverträffad. Ingen av de moderna hojar jag testat (R1200RT, K1600GTL etc etc) erbjuder samma cockpitskänsla och inneslutande förarmiljö. Jag har kört många mil i regn med min R100RS-78 utan att bli det minsta blöt annat än precis ovanpå axlarna (jag är 189cm lång). Ingen turbulens alls oavsett hastighet då kåpan närapå ansluter till hjälmen. Enda skillnaden mellan att köra 70 km/h eller 170 km/h var nålarnas läge på instrumenten.

Med de äldre vippreglagen gick det dessutom att manövrera alla reglage utan att skifta grepp på styret. De moderna reglagen är en eftergift till vad folk är vana vid, inte en seger för ingenjörskonsten.

Ungefär som med kåporna nuförtiden.

Nu jämför du den framåtlutande körställningen på en R100RS med en mera upprätt körställning. Lutar man sig fram bakom kåpglaset hamnar turbulensen bakom dig. Problemet blir svårare med en upprätt körställning. Jag har kört flera tusen mil med R1200RS som också har en något framåtlutad körställning. Upplevelsen blir då den du upplever med en R100RS.
Bra att du trivs med din R100RS - skulle kunna tänka mig en guldfärgad årsm -83...
//Roger

Jag köpte en ny R100RS 1981, men sålde den efter ett par år. Kåpan gav en jämn och fin luftström utan turbulens på visiret, men problemet var att passageraren fick ett enormt kraftigt vindtryck på huvudet.
Jag provade att sitta bak en gång, och belastningen på nacken blev outhärdlig redan vid 110 kmh.
Så i kombination med att man helst skulle upp i över 110 för att inte få för hög belastning på händerna på det låga styret, var den inte bra att åka två på. Men ville man åka fort ensam var kåpan suverän, och snygg också.
Körställningen passar nog bäst för kortvuxna förare.

Dina rader påminner mig om en artikel i någon av de svenska hojtidningarna för åtskilliga år sedan. Sannolikt under tidigt 1980-tal skulle tre journalister köra en snabb vända till Medelhavet och åter. De hade tillgång till en ny BMW med kåpa (R 100 RT?), en ny naken Kawasaki (med den överlägset starkaste motorn) - och en äldre Moto Guzzi Le Mans, som fick tillgripas, eftersom något tredje nyare alternativ inte fanns.

När farten skruvades upp ordentligt på Autobahn, blev BMW:n lite lätt i stjärten - vilket författaren förklarade med, att det var en av kåpdesignens nackdelar. (Huruvida han hade rätt i det eller ej, har jag ingen aning om.)
Den, som körde Kawasakin, hade all möda i världen att hålla sig kvar på maskinen - medan den gamla Guzzin bara blev bättre, ju fortare man körde! Guzzis arbete i vindtunneln hade uppenbarligen inte varit förgäves. Dessutom var väl ursprungsversionen av Le Mans på sin tid (bland) det snabbaste, som gick att köpa?

Dagens "gubbar" vill sitta rakt upp.
Inget som är perfekt för vindtunneln.

Önskad körställning har förändrats med åren - inte bara inom racing

Tidningen Bike gjorde ett par reportage om snabbresa med 3 motorcyklar söderut i början på 1980-talet.
1983 till Venedig med BMW R100RS, Moto Guzzi Le Mans och Laverda RGS 1000.
1984 till Rom med BMW K100RS, Suzuki GSX 1100 och Kawasaki 750 turbo.
Kanske det finns fler liknande reportage.

Minnet är bedrägligt, och det kan vara den förstnämnda berättelsen, som jag läste. I så fall var Laverdan den hoj, där föraren hade svårt att hålla sig kvar på maskinen. Knorren i berättelsen var hur som helt, att den gamla Guzzin, som tagits med i brist på bättre, inom några dagar blev den maskin, som alla ville köra.

Efter att ha läst igenom resereportaget från 1983 tror jag att det är någon annan berättelse du har läst.
Här ansåg man att BMW:n var bäst lämpad för en sådan resa, med den bäst skyddande kåpan. Inget om att den skulle vara lätt i stjärten. Laverdans stora kåpa skyddade överkroppen, men inte händerna. Moto Guzzins lilla kåpa överraskade med att avlasta överkroppen bättre än väntat, men ansågs också liten och obekväm med trög koppling. Ingen av motorcyklarna var svår att hålla sig kvar på. Snabbast var Moto Guzzin och Laverdan med ca 220 i toppfart medan BMW:n var klart långsammare. Snålast var Moto Guzzin, och törstigast var BMW:n.

Då kanske mitt minne inte är så bedrägligt, som jag trodde.