Trånga luftrör?

[Mimmi]

Hejsan igen!

Bland annat allas vår Bengt A. har skrivit om den något trånga snorkeln på R-maskiner. Nu när jag börjat att i detalj dissekera Gullan har jag gjort en iakttagelse.
Kanske det bara är tillämpbart på GS och andra varianter som inte är så inklädda. På dessa modeller så är det synnerligen enkelt att slippa den trånga snorkeln.Det är ju bara att i hålet på luftburken sätta dit önskad anordning. Något i form av en (fartygs)ventilator skulle säkert passa utmärkt.
Det skulle väl t.om fungera med att helt enkelt inte ha något alls i hålet på burken. Men, det så klart, för att förhindra att löv, stenar, fåglar och [url="http://195.67.2.246/Archive/Images/Stihlblower.mpeg"]småbarn[/url]:eek: sugs in kan det var lämpligt med ett nät av något slag i hålet.
Inte för att jag tänker göra detta med Gullan, men det var bara liksom en tanke som slog mig.

Men, kanske påverkar snorkeln motorns gång? Jag är inte tillräckligt teoretikt kunnig för att kunna avgöra det. Vad jag däremot vet är att insugningsrörens längd har stor betydelse för en motors karaktär. Vad det däremot säkert kommer att påverka är insugningsljudet. Och det är klart, insugningsljud kan vara härligt på vissa motorer. Jag minns VOLVO Sport, B16 o B18, de råmade härligt vid stort pådrag:).

[Bengt Allevad]

Hejsan igen!

Bland annat allas vår Bengt A. har skrivit om den något trånga snorkeln på R-maskiner. Nu när jag börjat att i detalj dissekera Gullan har jag gjort en iakttagelse.
.

Nu är du inne på något väldigt svårt. Jag kan det inte alls men att experimentera är ju inte farligt.

På min K75:a gjorde jag en egen insugningssnabel för att det var roligt och för att jag ville ge hojen ett mer eget utseende. Min ambition var att den får inte gå sämre med denna grannlåt...

Tydligen hade jag tur, för jag upplevde till och med en viss förbättring men som vi ofta säger kunde det lika väl ha suttit i huvudet.
Jag frågade i alla fall en riktig motor-guru som vi har i klubben och fick följande svar, som jag åtminstone kan tolka ,som att detta område är inte lätt att begripa för en vanlig hemmamek.

[COLOR="RoyalBlue"]Din "insugningstratt" har tydligen gjort den nytta du var ute efter. Min reflektion på din beskrivning är:
Du har tydligen träffat ett övertrycksområde vid sidan av kåpan som har större övertryck än vid originalintaget.
Det kan, får väl till en liten del tillskrivas tur. Hade scoopet varit säg 5 cm kortare kan det ha varit helt värdelöst på grund av dåligt övertryck eller t o m ett undertryck (skugga bakom rundningen på kåpkanten).
Arean på mynningen har ingen betydelse vad avser laddeffekten, så länge som tillräckligt flöde finns o turbulensen nedströms mynningskanten är minimal.
Detta då trycket fördelar sig jämt åt alla håll o man kan nog inte räkna med några större dynamiska krafter i det korta scoopet, trots den lilla avsmalningsvinkel.
Stor vinkel ger en reflexvåg vid snabba strömningar.
Förmodligen är det så att det behövdes bara en liten tryckstegring i
luftburken för att momentet skulle förbättras [/COLOR]


Concl. Ibland hittar även en blind höna ett korn!

[Mimmi]

...Du har tydligen träffat ett övertrycksområde vid sidan av kåpan som har
större övertryck än vid originalintaget. ... turbulensen
nedströms mynningskanten är minimal. Detta då trycket fördelar sig jämt åt
alla håll ....bara en liten tryckstegring i
luftburken för att momentet skulle förbättras [/I]

Concl. Ibland hittar även en blind höna ett korn!

... detta som plägar kallas Ram-Air effekt? Eller ibland "LuffarTurbo?
Beträffande turbulensen så är det naturligtvis viktigt att man har mynningen utformad som en sk. Lavaldysa. Det var ju så alla de gamla hederliga förgasartrattarna var utformade:).

[Bengt Allevad]

... detta som plägar kallas Ram-Air effekt? Eller ibland "LuffarTurbo?

Jo min avsikt var att få till en luffarturbo och den blev faktiskt så effektiv att jag fortsatte med att trimma till luftmängdssmätaren och och ökade bränsletrycket med en justerbar regulator.
På väg var den hojen underbar men på lite större banor än Gokartbana räckte den inte, trots det där jag skrev om procenten någon annanstans.

[ansod]

En av de viktigaste kompnenterna som skapar den bättre vridmomentkurvan i 1100/1150 GS jämfört med RS/RT motorerna är just längden och diametern på röret mellan burken och insprutningen. En minskad längd och ökad diameter skulle innebära en ökad effekt på topp samt ett minskat vrid. Om du dessutom skaffar en bygel så att du kan mappa om har du (Mimmi) med enkla medel skaffat dig en "sportigare" motor som alltså blir klenare på lägre varvtal.
Nästa gång jag skriver om detta tema ska jag försöka ta fram lite fakta om mappningar m.m.

[ansod]

Ibland kommer "nästa gång" snabbare än man tror. Titta in på nedanstående hemsidor för lite mer fakta.

http://www.rhinewestperformance.com/codingplug.htm

http://www.ibmwr.org/r-tech/oilheads/R11pwmod.shtml

[Sportster]

Vi pratar nu om två olika luftrör, dels snorkeln in till luftburken och dels rören från burken och in till trottlarna.
Detta är mina funderingar:
Jag tror att labbar man med en större diameter på snorkeln på motorer utan luftmängdmätare (GS-motorn), så måste man själv ställa på insprutningen på nåt vis (CCP?) för att inte blandningen skall bli för mager. Är rädd att en 1150GS-motor går nog ganska magert redan i original.
De olika längderna på rören till trottlarna påverkar troligen lufthastigheten vid olika varvtal/flöden, vilket i sin tur påverkar fyllnadsgraden i förbränningsrummet.
GS:arnas längre rör bör ge högre hastighet i mellanregistret än de kortare, och därmed bättre kraft i det området. Däremot kväver sig de långa rören vid högre varvtal/flöden och då tappar man effekt där.

Råden om CCP:er på Rhinewest-sajten gäller specifikt då man har deras chip i motorn! Att direkt applicera samma resonemang på original Motronic kanske inte alls stämmer, eller (?).

[Mimmi]

Vi pratar nu om två olika luftrör, dels snorkeln in till luftburken och dels rören från burken och in till trottlarna.
Detta är mina funderingar:

De olika längderna på rören till trottlarna påverkar troligen lufthastigheten vid olika varvtal/flöden, vilket i sin tur påverkar fyllnadsgraden i förbränningsrummet.
GS:arnas längre rör bör ge högre hastighet i mellanregistret än de kortare, och därmed bättre kraft i det området. Däremot kväver sig de långa rören vid högre varvtal/flöden och då tappar man effekt där.

Råden om CCP:er på Rhinewest-sajten gäller specifikt då man har deras chip i motorn! Att direkt applicera samma resonemang på original Motronic kanske inte alls stämmer, eller (?).

Hej!

För att undvika alla eventuella missförstånd så är det rör jag talade om i det första inlägget som jag startade tråden med, endast det som från omgivningen leder in i luftfilterburken, inga andra!

Däremot, de rör som från luftburken via spjällhusen leder till insugningsventilen i cylinderlocket har naturligtvis ett avgörande inflytande på motorkaraktären.
(Med tanke på alla civilingenjörer som befolkar Forum, gäller det att jag tänker noga nu så jag inte skämmer ut mig:) )

Så som jag har förstått saken förhåller det sig (ungefär) enligt följande: I själva insugningsröret befinner sig luft i rörelse, som har två för oss i detta fall intressanta egenskaper. De egenskaperna är: A) massa och B) kompressibilitet. Detta innebär att när insugningskanalen blixtsnabbt stänges av insugningsventilen/ventilerna fortsätter luften på grund av sin massa, framåt. Eftersom den är komprimerbar så uppstår då en "luftbrist" i änden längst från stoppet varvid det genom detta undertryck fortsätter att strömma in luft. Då uppstår den effekten att när insugningsventilen/ventilerna blixtsnabbt återigen öppnas strömmar luften in i förbränningsrummet med ett visst övertryck. Komprimerad luft expanderar som bekant när den får fritt utlopp. Man kan således säga att man genom luftens fysikaliska egenskaper har erhållit en viss grad av uppladdning. Hur denna effekt utnyttjas och hur stor den skall vara bestämmes genom utformningen av insugningsrörets längd och tvärsnittsarea.

Detta är ungefär samma sak som när jag hade ett svalltorn som fråga i Bildgåtan. Där handlar det om en intagstub till ett vattenkraftverk. Vattnet, i detta fall 20m3/s, har precis som luften en massa, men det saknar kompressibilitet! Om turbinregulatorerna plötsligt slår stopp och stänger ledskeneapparaten, eller att trottelventilerna skulle slå igen fortsätter vattnet med oförminskad hastighet. Med tanke på dess stora massa i förhållande till luft samt att det inte kan komprimeras, så skulle resultatet bara bli ett: tuben skulle spricka, ja jag tror faktiskt att man snarast skulle säga att den exploderade! För att undvika detta finns då det av mig visade och nämnda svalltornet inkopplat i tubens brytpunkt mellan nivå- och trycktub. Skillnaden är alltså den, att när det handlar om Ottomotorns insugningsrör, så spricker inte det av att luften stoppas upp under en bråkdel av en sekund, utan där har man nytta av effekten i stället!

Hoppas nu att någon förstår vad jag menar, och har haft glädje av min utläggning.

[Sportster]

Hej,

Du har helt rätt Mimmi, men i början pratades det ju om "luffarturbo". Det du pratar om gäller å andra sidan när hojen står stilla, enligt min mening.
Det borde bli mera som händer då man kommer upp i fart.

Jag är helt på det klara med att det du pratade om endast gällde snorkeln till luftburken, men det kom in andra inlägg som fortsatte in mot topplocket.

Mvh

[ansod]

Jag håller helt med när det gäller att avvika från ämnet. Jag själv bidrog till detta. Eftersom olika sätt att ändra motorns karaktär kom upp skrev jag mina inlägg.

Som vanligt tar Mimmi upp en intressant frågeställning. Snorkelns vara eller inte vara, byte av ljuddämpare och annat som är kul att både prova och diskutera bör kanske ses ur ett helheltsperspektiv. Till skillnad från äldre förgasarmotorer med lägre krav på effektivitet och avgasrening bör man se en modernare motor, kanske framförallt en insprutningasmotor med katlysator som en helhet. Konstruktörer av moderna motorer arbetar balanserar mellan kraven på effektivitet, effektutnyttjande, miljö och ekonomi. Att ändra en komponent i en kedja kan då ge en motsatt effekt vilket bl a visat sig när man testat olika typer av bullerburkar på eftermarknaden. Att ta bort snorkeln kan då ge en negativ effekt. Luft i rörelse har en högre densitet än stillastående luft vilket bl a innebär att syrets deltryck är större. Ju större deltryck desto mer bränsle kan samtidigt förbrännas i en given volym. Kan då snorkelns förlängning av insugssidans "system" ge en högre densitet? Knappast eftersom densiteten förändras med hastigheten och det omgivande trycket. Däremot kanske det är så att den sammanlagda rörliga massan ökar med snorkel.

Vad är det jag egentligen vill säga? Tro inte att du för någon vidare effekt-/karaktärsförändring genom att påverka en komponent i en avancerat helhet.

Mimmi du är en enastående kombination av kunnighet, ödmjukhet och språkvårdare. Jag vill bara påpeka att vatten inte exploderar om inte; det vista i ett slutet rum som även innehåller gas, utsätts för truck motsavarande 30 bar atö.

[Marie]

Mimmi du är en enastående kombination av kunnighet, ödmjukhet och språkvårdare. Jag vill bara påpeka att vatten inte exploderar om inte; det vista i ett slutet rum som även innehåller gas, utsätts för truck motsavarande 30 bar atö.

Jag för min del är övertygad om att Mimmi inte menade att VATTNET exploderade, utan att själva trycktuben till kraftverket spricker på grund av det momentana övertryck som uppstår då vattnet i tuben hastigt retarderas.

Problemet är synnerligen påtagligt vid reglering av peltonturbiner med mycket stora fallhöjder och därmed långa trycktuber (ofta > 1 km fallhöjd)

[Mimmi]

... bör kanske ses ur ett helheltsperspektiv. Till skillnad från äldre förgasarmotorer med lägre krav på effektivitet och avgasrening bör man se en modernare motor, kanske framförallt en insprutningasmotor med katlysator som en helhet. Konstruktörer av moderna motorer arbetar balanserar mellan kraven på effektivitet, effektutnyttjande, miljö och ekonomi. Att ändra en komponent i en kedja kan då ge en motsatt effekt vilket bl a visat sig när man testat olika typer av bullerburkar på eftermarknaden. ...
Vad är det jag egentligen vill säga? Tro inte att du för någon vidare effekt-/karaktärsförändring genom att påverka en komponent i en avancerat helhet.

Mimmi du är en enastående kombination av kunnighet, ödmjukhet och språkvårdare. Jag vill bara påpeka att vatten inte exploderar om inte; det vista i ett slutet rum som även innehåller gas, utsätts för truck motsavarande 30 bar atö.

Hej!

Jag håller med Dig helt i detta! Som Du så riktigt påpekar är konstruktionen gjord som en helhet.
Jag tror att den tiden är förbi, när vi vanliga dödliga kunde åstadkomma förbättringar på en motor som en stor fabriks konstruktörer arbetat med i åratal. Men med vissa reservationer; om man åsidosätter en parameter, t.ex ljud eller miljö, DÅ kan en hemmagjord ändring öka effekt eller förskjuta vridmomentet på varvtalsskalan exempelvis. Men då med en sett ur den ursprungliga kravspecifikationen försämring på något annat ställe.
Dessutom är det så, att konstruktörerna inte får arbeta fritt och framställa det bästa de kan. De har en marknadavdelning som ställer krav, samt dessutom en ekonomiavdelning som sätter käppar i hjulet.
Om detta finns det åtskilligt berättat om av ingenjörer/konstruktörer och olika chefer på just BMW Motorrad under sjuttio-åttiotal. Men det tänker jag inte skriva om nu, det kan komma vid ett annat tillfälle.

Jag tackar så väldigt mycket för Ditt omdöme om vad/hur jag skriver:)

Mina kunskaper i fysik är inte så bra, det och kemi var väl bland mina sämre ämnen. Så att vatten kan explodera överhuvudtaget var något nytt för mig. Nej, jag menade naturligtvis, även om jag kanske inte direkt skrev så, att det var intags(tryck)tuben som skulle spricka, explodera som en kaviartub om det av en eller annan anledning blev tvärstopp i turbinanläggningen.

[skylt]

Ett litet inlägg i debatten om det går att "förbättra" något på en motor med 10000 tals utvecklingstimmar. Det finns något som heter toleranser som talar för att inget serieproducerat är optimerat (därav effekterna av sk chipstrim i bilvärlden) lägg dessutom till att konstruktionen skall fungera ok alltid och överallt så inser man snabbt att det alltid finns potential att förbättra sin egen motor efter de förutsättningar man ska använda den till - ta bara en sån enkel sak som bränslekvalitet och luftens egenskaper.

Enligt tävlingsföraren Nate Kern så är exempelvis luftintaget inte optimerat på nya R1200s se länk:

"Zach of the Ducshop in Marrieta gave me a way better than stock motor R1200S to try. With the custom map and race fuel, we developed 7 more HP with out touching the motor. The airfilter we have found is the most restrictive part of the bike. Without it or a less restrcitive filter the bike dynoed at a whopping 122 hp at the wheel instead of 118!"

http://nate-kern.blogspot.com/

[Mimmi]

...Det finns något som heter toleranser...

Hej!

Här håller jag med Dig till 100%! Toleranserna är en sak som gör att två lika motorer kan vara så olika. Man kan ha tur och får tag på en "go´" motor, medan en annan, utan att det är något som helst fel på den, "går som en påse nötter". I den "goe" motorn ligger alla toleranser på alla detaljer åt minimihållet, det blir en tät och vibrationsfri motor. Men den andra har toleranserna åt andra hållet. BMW R har exempelvis väldigt generösa toleranser på vevstaksvikten. Har man då otur så att även de andra toleranserna i motorn ifråga är åt maxhållet, ja då blir det inte så roligt.

Det finns en åtgärd som innebär att justera in allt till exakta mått på alla delar, görs detta väl blir det en mycket förnämlig maskin. Jag tror att det heter "Blueprinting".

[ansod]

:rolleyes: Frågan man ständigt ändå bör återkomma till är ju ändå "vilken motor vill jag ha?". Jag håller helt med om resonemanget när det gäller toleranser. Man kan två nya bilar med samma motor osv och de har stora skillnader i motorgång.
I tidernas begynnelse höll jag på lite med trimning av bilmotorer. Det visade sig att de B20-motorer som trimmades till ca160 hk oftare var långsammare än de som trimmades till 140 hk eftersom de hade en toppigare effekt- och vridmomentskurva. På bankörning med en duktig förare var de säkert snabbare men för en mindre sklicklig förare eller i rallysammanhang var 160 hk motorn sämre.
När vi enbart pratar hästkrafter så säger vi inget om motorns körbarhet och karaktär. Att med hjälp av ett bättre luftfilter och annat bränsle öka effekten är väl bra, men för vem? Tänk om man samtidigt ändrar mappningen, portar toppar, ändrar kompression, byter grenrör och bullerburk, arbetar mer med tolleranser osv. Då skulle man kunna få en r 1200 som går som ett skållat troll - men hur länge? Tja det är ju hela tiden avvägningar och för oss vanliga människor så är det ju för det mesta ekonomin som avgör.
Själv tänker jag ägna mig åt att finjustera allt som tänkas kan och förhoppningsvis lära mig att utnyttja min mc:s resurser bättre.