Prestandaförbättra 2-ventilare

[Albert]

Att förbättra effekten, prestandan på sin 2-ventilare.

2-ventilarna, utom R90S, går att enkelt och snabbt förbättra till en förhållandevis rimlig slant.
Dell'orto PHM förgasare - 34-36mm för 800cc och 36-38(40) för 1000cc. Mikuni flatside är kul. Keihan trottel har jag inte provat - men de var rappa på min Suzuki.

Luftfiltret stryper rätt bra - ett K&N ger en varv villigare motor, och något lite bättre prestanda.

Ljuddämparna... suck... megafonerna som http://www.Midland.se tog hem var helt rätt! Lite pyssel att bestycka om förgasarna bara.

Ska man göra mera och vill ha mera så... kostar det också mera både i tid och pengar.

Siebenrocks konverteringssatser är mycket prisvärda - de är bara ca 500kr dyrare än original, men de lätta kolvarna väger snabbt upp den prisskillnaden; motorn blir "silkeslen" i gången.
Tyvärr säljer inte Sibenrock (ännu) endast kolvarna utan endast satser kolv+cylinder. Israel Motoren säljer däremot lösa kolvar o priset för dem är nästan de samma som för original kolvar.

Siebenrock har en assymetrisk kam som enligt rykten är mycket bra - jag har dock inte sett några bromsbänks tester på den.

Ändrad slaglängd finns egentligen inte att tillgå. R45 och R65 har en annan vevaxel som går att byta till R80/100:ans vilket innebär ändrad slaglängd på just R45/65.

Ventiler går att byta. Större insug ger bättre fyllnadsgrad. T formade ger bättre än Y formade ventiler.

Dubbeltändning går att göra. Kostar rätt mycket och ger -inte- motorkraft i förhållande till priset, men gör det möjligt att köra på sämre bensin (öststaterna). Den direkta fördelen är avsevärt förbättrad förbränning - alltså något för miljömupparna -:) En intressant sidoeffekt är att motor-tempen blir lägre, vilket kanske beror på att man bör sänka förtändning en hel del eftersom flamfronten går mycket snabbare (=2st istället för 1).

2-ventilarna har förvånandsvärt litet oljetråg, o endast R100RS och vissa RT hade oljekylkare. Under all kritik BMW! Det anses att 140'C på oljan "är normalt" för en luftkyld motor...
Tycker nog man skall vara snällare mot motorn - så att installera en distansring till oljetråget och oljekylare rekommenderas. (Sienbenrock, HPN, Wüdo, Wunderlich osv har sina egna).

Om man nu inte är nöjd med 1000cc eller 1100cc... tja... kompressor matning eller turbo. Vi har några stycken i sverige som kör/kört R100-turbo.

Strängen bör väl handla om vad Du gjort och/eller vad Du söker för lösningar på prestanda.

[henrikk1200rs]

mycket bra länk flera trim tips, läg gärna in länkar vart man kan handla dom olika trimgrejor

[hpngs1000]

Dagens!

Hmmm.............kan bli långt dethär! Ett gundläggande amerikanskt påstående är att "Nothing beats cubic inches"!! Så sant så! Och ett annat påstående är att det finns hur många vedbodstrimmare som helst! Bra och dåliga!

Härmed sagt att jag har gjort en del egna erfarenheter, en del mindre lyckade och en del har resulterat klart över förväntan. En liten lista på vad jag själv gjort som blivit lyckat är kanske på plats. Ska försöka att hålla det på någorlunda plan för att korta ner inlägget.

Cylinder volym: Ju större dess bättre enligt ovan! Har fn. 800, 1000 och 1043 cc på hojarna i garaget. Gissa vilken som går bäst?

800'n (HP(n) och R80 G/S) är mjuka och fina trots sina många mil och år på nacken. Ingen Rocket science här inte!
1000 cc (HPN) är rå som en R100 RS men kraftfull.
1043, en Q-Tech preppad GS Basic som har prestanda som en 1100 RS. Går som ett skott.

Dubbeltändning: Klart bästa och minst förstörande åtgärden. Relativt enkelt, ger mycket bra resultat men kräver en del förarbete så man förstår vad man gör. Ger marginell effektökning, minskar bränsleförbrukningen om man kan hålla gasrullen i samma läge som tidigare (vilket inte alltid är så lätt!), ökar startvilligheten men kostar en del. Hitta någon som kan göra ett hål på toppens undersida, dubblera tändsystemet alt. skaffa ett elektroniskt system med pickup på vevaxeln, modifiera tändförställningen för 6 graders mindre förtändning.

Portning: Enkelt, billigt men förstörande. Ger mycket bra resultat enbart genom att rensa upp i kanalerna, passa in övergångar till ventilsäten och runt styrniingar etc. Ett enkelt arbete som kräver en slip, en Dremeltool är tillräcklig, lite sunt förnuft och inte mycket mer.

Kompression: Inte helt lätt att höja kompressionen pga förbränningsrummens utformning. Squish-kanten ställer till det pga närheten till ventilsätena. Fick mig faktiskt att backa på en trimmning av HP(n) i vintras. Alternativen är att plana toppen, sänka cylinderfoten eller byta kolvar. Inte billigt något av alternativen.
800'orna har std 8,2:1, 1000 har 9,5:1 (original R100 RS, tror att det är 9,5) och så 1043'an som har 10,3:1. Alla lika lättstartade trots kompen. 1000 och 1043 har båda dubbeltändning.

Insug: Normalt är alla dessa hojar utrustade med den svarta fyrkantiga luftfilterburken. Viss "trimning" kan man erhålla genom att byta till två lika stora insugningstrattar, inte en liten och en stor. Viss anpassning av munstycke/nål etc kan behövas. Enkelt, billigt och icke-förstörande. Alternativet som jag använder är en kopia på HPN's stora upprättstående runda luftfilter. Ger ingen effektvinst men motorn svarar rappare, med HPN-filtret följer ett gôtt insugningsljud!

Kamaxlar: Finns en uppsjö att välja mellan. 308, 320, 320/3, 324, 336 etc. Beroende på användingsområde väljer man kam. Den ena 800'an har std 308 graders, den andra har en 320 graders HPN-kam med tre graders förskjutning, samma sitter i 1043 och den är alldeles fantastisk. Ger massor av vrid över ett brett område och jag är mest överaskad över hur bra en std 800-motor blev med en HPN-kam! 320/3 anses var den bästa kammen tills Edelweiss Motorsport släppte sin asymetirka kam för ett par år sedan, skillanaden är nog mest av placebotyp men med Edelweiss toppberabetning lär den gå väldigt bra. Det är den som Siebenrock säljer. Men man väljer kamaxel i förhållande till användningsområde.

Avgassystem: Lite olika varianter men jag har inte gjort några större experiment. Nytt system skall meckas ihop på HP(n) i vinter. HPN har deras eget öppna system, visserligen med insatser från XT600 för ljudnivåns skull men låter gott och funkar utmärkt. HP(n) har idag ett roadracingsystem som gör att man hörs i skogen!

Räcker för idag. Skall försöka sätta samman en lista över lämpliga web-siter för den läshugade.

[henrikk1200rs]

där måste finnas typ big bore kit, lätare stakar, fyrventiltoppar, o s v så det möjligt krämma utt 100+ av r 100 frågan är bara vart man hittar dessa trim grejor. det du beskrivar typ portning o ändra insug annan kam ger rät så bra men om man kan komma up i säg 1200-1300 kubik samtidigt då bör det bli rät bra skjuts i svarven. en annan grej är hur mycket tål bunden innan den snurer sej själv ihjäl någon måste jo ha testad. finns det kompresor/turbo till dessa.har gogglad runt men hittar inget

[hpngs1000]

där måste finnas typ big bore kit, lätare stakar, fyrventiltoppar, o s v så det möjligt krämma utt 100+ av r 100 frågan är bara vart man hittar dessa trim grejor. det du beskrivar typ portning o ändra insug annan kam ger rät så bra men om man kan komma up i säg 1200-1300 kubik samtidigt då bör det bli rät bra skjuts i svarven. en annan grej är hur mycket tål bunden innan den snurer sej själv ihjäl någon måste jo ha testad. finns det kompresor/turbo till dessa.har gogglad runt men hittar inget

Hej Henrik!

Gäller det seriös trimmning pratar vi om en helt annan pilsner. En kostsam pilsner dessutom! Att komma upp i 100+ hästkrafter är det få som har lyckats med om man vill ha något som håller mer än 10 varv i racingtempo.

Big bore kit: Långtifrån expert men mig veterligen är det Siebenrock som har största cylindersatsen, 1070cc som kan inköpas över disk. Carillo vevstakar sälj av både HPN och Q-Tech. Största volymen som jag träffat på är dryga 1100 cc och det är borrningen som begränsas av topparnas dragstänger.
Läs mer på [url="www.siebenrock.com"]www.siebenrock.com[/url], [url="www.hpn.de"]www.hpn.de[/url], [url="www.q-tech.de"]www.q-tech.de[/url] och [url="www.edelweiss-motorsport.de"]www.edelweiss-motorsport.de[/url]

4-ventilat: Fortfarande finns 4-ventilade Karusser-toppar att få tag på. Erfarenheterna är kanske att de inte är lösningen på bristande prestanda, snarare har tillförlitligheten var dålig. Troligen är problemen lösta numera men konstruktionen ger inte mer effekt än vad man kan erhålla med en välpreppad 2-ventilstopp.
Läs mer på [url="www.hobbyist.nl"]www.hobbyist.nl[/url].
Lär finnas någon tysk som konverterat BMW's 4-ventiltoppar men resultatet kostade mer än det smakade.

HPN och BMW använder sig av en gubbe som heter Mader, troligen Günther (?), när det gäller preppning av den senare R-seriens toppar. Mader gjorde motorerna till BMW/HPN's R900RR och den R1100RR som PG Lundmark körde i Paris-Dakar för några år sedan. Mader var dessutom ansvarig för motorerna i BMW's Le Mans-satsning i år. Med framgång..........

Turbo / överladdning: Inte någon lyckad variant med tanke hur en luftkyld boxermotor är konstruerad. Jag vet att fd Luftmeister och CC Products i USA sålde liknande satser för bra många år sedan.

Om du ska uppfylla önskelistan kan du räkna med att en rätt preppad racingmotor kostar 100.000 spänn. Tillkommer alla chassieförändringar du måste göra för att få paritet till effekten. Ett originalchassie är bara att glömma, det måste till helt andra saker för det.

Nöjer du dig med mindre kan jag nämna att min Q-Tech Basic hade en prislapp på ca 175.000 kronor inlkusive inköp av mc'n för 50.000. Dock långt från vad jag betalade............Prestanda i ren acceleration upp till 130 kmh är samma som en R1100 RS men jag kan givetvis inte mäta mig i hastigheter däröver, finns ju något som heter aerodynamik. Effekten från 1043 cc, 320/3 graders kamaxel, lättade stakar (100 gr/st) och komp på 10,3:1 ligger normalt på 72 - 75 mätt på bakhjulet. Ca 15 hk försvinner på vägen så motorn bör ge mellan 85 och 90 hk. Chassiet är inte förstärkt (skulle dock behövas) och den har kraftigare fjädrar i framgaffeln och dubbla skivor fram. Plus en massa annat.

Jag har god kontakt med Dirk Scheffer på Edelweiss Motorsport och han har mycket goda kunskaper både vad gäller motorer och chassie. Dirk är den som för tillfället är "innetrimmaren" när det gäller enduromotorer och deltar själv i roadracing med framgång. Han kan, han...............senast på Isle of Man.

[henrikk1200rs]

roligt höra din erfarenhet av trimning är rätt så ny på bmw fronten detta med att trimma en r 100 är väl mest en lek med tanken just nu men i framtiden kan jag tänka med att leka med en sån bygga i cafe racer stil med lite extra pulver i motorn men just nu har jag ett harley projekt med en 2,2 liters motor o ca 140 hk som ska slutföras o där är en moto guzzi på väg in som ska gå på banan leksakar är roligt. ska kolla igennom alla länkar du skickad ska bli roligt altid kan man lära något nytt

[Sven-Erik Tiberg]

Hej.

Fin beskrivning Matz.
Skulle bara vilja lägga till några synpunkter på växellåda/koppling och ram.

När man ökar motormomentet så kan man råka ut för slirande koppling och skador i växellådan.

Om koppling, en föreslagen modifikitation är att svarva ned svänghjulet 1 mm på sidan mot växellådan så att man ökar förspänningen på kopplingen.
Själv så tog jag en gas-svetstråd som jag böjde runt i en cirkel och smällte ihop. Tråden passar precis innanför svänghjulet och lyfter ut fjäderplattan.
Ger samma effekt som nedsvarvningen men kan kännas mera provisoriskt.
Men framför allt använd lamellcentrum som inte är slitna.

Om växellådan, när du höjer effekten så ökar dragkraften på 5'ans växel och motorn kan upplevas surrig i landsvägsfart++. Steget i utväxling mellan 4'an och 5'an är litet så montera gärna ett +6% kugghjul för 5'an.
Du bör ta isär växellådan och helst byta alla kullager om dom inte är relativt nya. Det kan nämligen hända att du får så kallade pittingskador på kuggarna på grund av det ökade motormomentet och ev. vibrationer från slitna kugghjul. Använd helst riktigt bra oljor i hela drivlinan från motorn till bakhjulet.
PS. det är olika kuggvinkel på tidigare modeller och senare, om du moterar ett +6% kugghjul med fel kuggvinkel så slits både kugghjulet och utgående axel ned inom ca. 2000mil. Glappet mellan axeln och kugghjulet blir kraftigt koniskt.

Ram: bästa nyttan förstärk framgaffeln med gaffelbrygga och helst en kraftigare övre gaffelkrona. En annan modifikation på dubbelsving är att svetsa dit en förstärkning under svingen. Finns några till förstärkningar.

Om krausser toppar så finns det en hel del att säga med vis av erfarenheten så håller jag med Matz en väl preparerad 2-ventilare är ett bättre alternativ.

Förgasare: Bytte till 41mm Mikuni Flatslide på min R100RS ( 4V Krausser ) och sänkte förbrukningen från ca. 0.6 till 0,45 samt fick en rappare motor.
Bestyckning anpassad för låg förbrukning i låg och mellan registret samt effekt i högfartsregistret. Den ligger mellan 0.42 och 0.45 på svensk motorvägsfart. Vid högre farter på autobahn så kan förbrukningen stiga till 0.6vid ca. 180.

Bromsar ett är dystert kapitel speciellt de tidigare modelernas ATE bromsok.
Byt gärna till stålomspunna bromsledningar, justera bromsarna noga och ofta men fram för allt kör med mycket fantasi och förstånd. Tänk på att du har en relativt lätt hoj med mycket effekt och begränsad väghållning och med dagens mått mätt ineffektiva bromsar.

Ett sista ord om motorn, det kan läna sig att balansera motorn och då främst kolvar och svänghjul men koppling.

Personligen så har min R100RS blivit ett avkopplande mekjobb i källaren som kanske startar i år eller nästa år eller.. spelar inte så stor roll. Till vardags så kör jag en K11LT och i framtiden blir det nog en K12GT med tvärställd motor.

Lycka till
Tibbe

[Sven-Erik Tiberg]

Hej.

Fin beskrivning Matz.
Skulle bara vilja lägga till några synpunkter på växellåda/koppling och ram.

När man ökar motormomentet så kan man råka ut för slirande koppling och skador i växellådan.

Om koppling, en föreslagen modifikitation är att svarva ned svänghjulet 1 mm på sidan mot växellådan så att man ökar förspänningen på kopplingen.
Själv så tog jag en gas-svetstråd som jag böjde runt i en cirkel och smällte ihop. Tråden passar precis innanför svänghjulet och lyfter ut fjäderplattan.
Ger samma effekt som nedsvarvningen men kan kännas mera provisoriskt.
Men framför allt använd lamellcentrum som inte är slitna.

Om växellådan, när du höjer effekten så ökar dragkraften på 5'ans växel och motorn kan upplevas surrig i landsvägsfart++. Steget i utväxling mellan 4'an och 5'an är litet så montera gärna ett +6% kugghjul för 5'an.
Du bör ta isär växellådan och helst byta alla kullager om dom inte är relativt nya. Det kan nämligen hända att du får så kallade pittingskador på kuggarna på grund av det ökade motormomentet och ev. vibrationer från slitna kugghjul. Använd helst riktigt bra oljor i hela drivlinan från motorn till bakhjulet.
PS. det är olika kuggvinkel på tidigare modeller och senare, om du moterar ett +6% kugghjul med fel kuggvinkel så slits både kugghjulet och utgående axel ned inom ca. 2000mil. Glappet mellan axeln och kugghjulet blir kraftigt koniskt.

Ram: bästa nyttan förstärk framgaffeln med gaffelbrygga och helst en kraftigare övre gaffelkrona. En annan modifikation på dubbelsving är att svetsa dit en förstärkning under svingen. Finns några till förstärkningar.

Om krausser toppar så finns det en hel del att säga med vis av erfarenheten så håller jag med Matz en väl preparerad 2-ventilare är ett bättre alternativ.

Förgasare: Bytte till 41mm Mikuni Flatslide på min R100RS ( 4V Krausser ) och sänkte förbrukningen från ca. 0.6 till 0,45 samt fick en rappare motor.
Bestyckning anpassad för låg förbrukning i låg och mellan registret samt effekt i högfartsregistret. Den ligger mellan 0.42 och 0.45 på svensk motorvägsfart. Vid högre farter på autobahn så kan förbrukningen stiga till 0.6vid ca. 180.

Bromsar ett är dystert kapitel speciellt de tidigare modelernas ATE bromsok.
Byt gärna till stålomspunna bromsledningar, justera bromsarna noga och ofta men fram för allt kör med mycket fantasi och förstånd. Tänk på att du har en relativt lätt hoj med mycket effekt och begränsad väghållning och med dagens mått mätt ineffektiva bromsar.

Oljetråget; kan du öka volymen på genom att sätta dit en 1L's distansring från WUEDO, men då kan du behöva modifiera cenrtalstödet genom att flytta upp nedre tvärstaget.
Ett sista ord om motorn, det kan läna sig att balansera motorn och då främst kolvar och svänghjul men koppling.

Personligen så har min R100RS blivit ett avkopplande mekjobb i källaren som kanske startar i år eller nästa år eller.. spelar inte så stor roll. Till vardags så kör jag en K11LT och i framtiden blir det nog en K12GT med tvärställd motor.

Lycka till
Tibbe

[hpngs1000]

Hej Svempa å alla andra!

Som alla andra trådar brukar svängarna tas ut, vi börjar med motorn och nu pratar vi lite bredare!

>Fin beskrivning Matz.
Bockar å bugar!

>När man ökar motormomentet så kan man råka ut för slirande koppling och skador i växellådan.
Helt rätt, och beroende på årsmodeller varierar åtgärderna. Vad du beskriver ang. kopplingen gäller det för "gamla" kopplingen, dvs. före -81. Jag har själv ingen erfarenhet av denna men har sett att modifieringen med en trådring ofta nämns och fungerar.

Koppling: För att få en "nyare" koppling att hålla för ökad effekt och moment kombinerar man ihop en "gôrdyr" fritkionslamell med std rörlig tryckplata och en fast tryckplatta från K75.

Växellåda: Börjar man med en växellåda som har gått några tusne mil, bör man renovera den innan effekten ökas ordentligt. Lagerbyte + byte av samtliga fjädrar ingår. Att sedan mecka in en längre femma är bara en fördel. Viktigt är då att få rätt drev med rätt vinkel. På drevet skall finnas ett "X" för att passa de senare lådorna.

Chassie: Beroende på användningssätt byter man till en modernare gaffel. Jag har monterat en Husaberg-gaffel på HP(n). Lätt avslöjas då att ramen inte tillhör de starkare. Däremot är en HPN med förstärkt ram som ett spett! Svikt existerar inte i den ramen.

Förgasare: Dell'Orto 40 mm ger ungefär samma effekt som Svempa redovisar. En smaksak vad man väljer. Själv har jag kört med Dell'Orto i många år helt problemfritt. Ett problem idag kan vara att hitta någon som faktiskt kan bestycka korrekt, det är ju inga ny prylar precis!

Bromsar: Svempa skriver att det är ett dystert kapitel. Instämmer. En G/S har låsninsgfria bromsar!! Finns flera olika varianter på förbättringar. På min Basic sitter två std skivor och det fungerar hyfsat, lite svårt med findoseringen dock. Modifieringen går till så att man monterar ytterligare en org. skiva och byter till ett höger nedre gaffelben på vänster sida. Fästena för bromsoket måste dock fräsas ner ett par mm så att ok och skiva linjerar. Å så stålomspunnet förstås.............

[Velocette]

Ram: bästa nyttan förstärk framgaffeln med gaffelbrygga


Nogon so känner til firma som säljer gaffelstabilisator til R80 ?
Den under framskjermen er inte solid.

[Albert]

Gaffelstabilisator:

Ultimate Source - upphört. Lagret uppköpt av Motorworks. http://www.motorworks.co.uk - hör med dem om de har kvar några.

Luftmeister - upphört. Uppköpta av Southbay Triumph enligt Kevin Caselli vid
California BMW Triumph:
"Thanks for your efforts but it was South Bay Triumph that Matt Capri, the former owner of Luftmeister, purchased. It’s in Lomita, California and the phone # we have is 310-784-7690."

CC kanske hade. Uppköpta av San José BMW, http://www.sjbmw.com .

Kan vara värt att höra med Motobins, Israel-Motoren, Fallert, HPN, m.fl. ?

Det finns fortfarande gaffelkronor att köpa som klämmer om översta biten på gaffelbenen. De som skaffat sådan och beskrivit skillnaderna är alla lyriska. Motorworks hade sådan i lager sist jag kollade (maj/juni ngt).

Själv har jag ett helt annat system - BMW K75 gaffelfjädrar från Öhlins med 10cm resp 11cm distanser i /7 (R80 och R100) gaffelben. Ger superb väghållning med de extra hårda fjädrarna till Öhlins piggy-backs -;)

[BSY]

Hej alla!

Måste kommentera om gaffel.
Jag kör med en showagaffel från en Honda CBR 600 årsmodell c:a 96 på min r100-79,fick en ny styrpinne gjord och ipressad i Showa kronan.Förändringen blev väldigt posetiv.På köpet får man nya okfästen,kör själv med ISR ok/skivor