BMW MC Klubben

Då jag haft min S1000R tre säsonger och det inte är direkt hojväder tyckte jag det var dax att läsa instruktionsboken. Man kan ha antingen ASC eller DTC (som jag har) på S1000R.

ASC beskrivs som:

Hur fungerar ASC?
BMW Motorrad ASC jämför hjulhastigheterna för fram- och bak-hjulet. Med hjälp av hastighetsskillnaden beräknas hjulspinnet och därmed stabilitetsreserverna i bakhjulet. När en slirgräns överskrids anpassar motorstyrningen motorvridmomentet.

DTC å andra sidan beskrivs som:

Hur fungerar DTC?
BMW Motorrad DTC jämför hjulhastigheterna för fram- och bak-hjulet. Med hjälp av hastighetsskillnaden beräknas hjulspinnet och därmed stabilitetsreserverna i bakhjulet. När en slirgräns överskrids anpassar motorstyrningen motorvridmomentet.

Skillnaden verkar vara mycket subtil .

Efter dessa stycken följer givetvis mer information men frånsett vissa ordvändningar är texten i stort identisk (Ett exempel på skillnader är att man pratar om motorcykels "lutning" i stycken om ASC men kallar det "snedläge" i stycket om DTC. I övrigt är styckena i stort identiska.)

Givet att DTC är ett tillval som kostar en del flis så tycker man att det borde finnas en skillnad.

Nån som sitter inne med mer information än vad instruktionsboken ger?

Som jag uppfattar DTC resp ASC:
Såväl DTC som ASC är förarassistanssystem med syftet att hjälpa föraren att nå en ökad körsäkerhet.
DTC är ett vidareutvecklat ASC och kan inte deaktiveras av föraren. ASC deaktiverbart.
ASC mäter skillnaden i de båda hjulens rotationshastighet och sänker vid behov motorns vridmoment.
DTC känner dessutom av fordonets lutning och anpassar vridmomentet beroende på valt kör-MODE.
DTC:n är därmed även en hjälp vid eventuellt framhjulslyft eftersom vridmomentet regleras ner vid ett framhjulslyft överstigande 15 grader mätt på hojens längsaxel.
//Roger G

Det vill säga: DTC innehåller även gyro osv för att kunna beräkna hojens läge i flera olika axlar. ASC är ett rent antispinnsystem som använder ABS-sensorerna för att räkna ut när bakhjulet spinner.


Buy quality, cry once

BrooklynS skrev:Det vill säga: DTC innehåller även gyro osv för att kunna beräkna hojens läge i flera olika axlar. ASC är ett rent antispinnsystem som använder ABS-sensorerna för att räkna ut när bakhjulet spinner.


Buy quality, cry once

BrooklynS - du är klar och intelligent som vanligt...
Vänliga hälsningar,
Roger G

Hej,
Rätta mig gärna om jag har fel men även ASC förhindrar väl kraftiga framhjulslyft, om än på ett mindre sofistikerat sätt? Om framhjulet lämnar marken vid hård acceleration bör det väl uppstå en hastighetsskillnad mellan hjulen som är tillräcklig för att ASC ska gripa in?

Falken skrev:Hej,
Rätta mig gärna om jag har fel men även ASC förhindrar väl kraftiga framhjulslyft, om än på ett mindre sofistikerat sätt? Om framhjulet lämnar marken vid hård acceleration bör det väl uppstå en hastighetsskillnad mellan hjulen som är tillräcklig för att ASC ska gripa in?

ASC:n reagerar när fram- och bakhjul snurrar olika fort. Vid en wheelie uppstår inte skillnaden i rotationshastighet omedelbart. DTC:n känner av vinkelskillnaden som uppstår när framhjulet lyfter och kan därmed reagera omedelbart. DTC:n helt enkelt mera sofistikerad än ASC:n...
//Roger G

Låter rimligt. Tack Roger!
//Falken

Jag har lusläst lite mera och det finns vissa subtila skillnader mellan texten för ASC och texten för DTC.

När det gäller wheeliekontroll sägs bägge systemen gå på skillnader i rotationshastigheten mellan fram och bakhjul, inget nämns om att DTC skulle använda en mer sofistikerad metod med lutningsgivare (och det borde inte behövas vid power wheelies). Därmed inte sagt att DTC inte använder lutningsgivare, texten i instruktionsboken är ganska summarisk.

Däremot i kurvor sägs det att DTC använder en lutningsgivare för att kunna reagera annorlunda i kurvor mot vad den gör på rakor.
Exakt vad skillnaden är antyds endast genom att man säger att med ASC kan "accelerationen bli fördröjd ut ur mycket snäva kurvor" men med DTC säger man "det är möjligt att accelerationen minskar" ut ur mycket skarpa kurvor. Som jag tolkar det så tillåter DTC att bakhjulet slirar en del i kurvor och att man kan gå på gas tidigare.

En annan skillnad ser man när man läser om de olika körlägena ("rain", "road", "dynamic" och "dynamic pro").
I lägena "rain" och "road" så sägs ASC och DTC fungera lika, båda griper in tidigare i "rain" mot i "road".
I "dynamic" så sägs DTC gripa in ännu senare och i "dynamic pro" ännu lite senare, faktiskt så sent att man varnar för att systemet inte kan garantera att man inte slår runt baklänges ("i extrema fall").
Inget sägs om ASC i "dynamic" men det kan vara så att optionen "Körläge pro" (dvs "dynamic" och "dynamic pro") går att kombinera med bara ASC.

Enligt min personliga erfarenhet så är det nästan omöjligt att få till en power-wheelie om man inte har "dynamic" inställt. I "rain" och "road" upplever man inget framhjulslyft alls. Jag har inte kört med läge "dynamic pro" men planerar att testa det under nästa säsongs bankörningar. Huvudorsaken till att jag inte testat "dynamic pro" är att man måste sätta i en speciell plugg i en kontakt under sadeln och jag har inte orkat göra det tidigare (hojen är vild nog för mig i "dynamic").

Intressant! Tack för utläggningen Fredric