Det där med låga varvtal?

[Bror Gårdelöf]

Frågan har berörts förut, men jag undrar vidare.
I alla fall R 1200 LC- modellerna ff har rekommendationer om upp- och nerväxling i instrumentpanelen. (Jag har valt bort funktionen.) Jag har noterat, att rekommendation om uppväxling kommer tidigt - klart under 2000 rpm. Lyder man rådet, stånkar och rister hojen märkbart, men motorn storknar inte utan levererar.
I en annan tråd - om en mindre lyckad kopplingskonstruktion på tidigare R-modeller - anges, att problem framför allt drabbade dem, som körde på höga växlar/låga varvtal.
Det får mig att fundera på, om inte samma sak kan gälla hela drivlinan? Ligger motorvarvtalet på sådär 2 250 rpm och uppåt, upplever jag gången som mycket mjukare än längre ner. Då inställer sig frågan om denna mjukare gång också innebär mindre påfrestningar inte bara på motorn utan även på exempelvis drivknutarna. Under 15 000 mil skulle det kunna göra skillnad(?).

[Håkan]

Rekommendationen om upppväxling, som finns på moderna fordon, är (misstänker jag) helt styrd av utsläppsvärden.
Enligt mitt förmenande går förbränningsmotor som bäst om den jobbar vid varvtalsområdet där vridmomentet är som störst. Är ganska övertygad om att samma resonemang gäller drivlinan i övrigt också.
Brukar tillämpa det när jag kör, jämn gas, cirka 4000-5000 rpm.

[Hasse Gustafsson]

Låga varvtal under belastning är av ondo för vilken motor som helst.
Har hört om spruckna kolvar i BMW:s 6-cylindriga motorer orsakat av låga varvtal.
På kurvig väg kör jag i regel på fyrans eller växl. Får då bra ax ur kurvor, bra motorbroms.
På min hoj GS 2010 varvar jag då 3500-4500rpm
Inget fibblande med att växla

[Odd Arne Kjørstad]

(Jag har valt bort funktionen.)

Hvor får man gjort det?

Jeg har denne irriterende indikeringen på min 2018 GSA, og har prøvd å få den fjernet, men det lar seg visstnok ikke gjøre.

[Bror Gårdelöf]

Till Håkan och Hasse: Bra, då fortsätter jag som hittills och kör med motorörat/-känslan. En klar fördel med R 1250-motorn är den flacka vridmomentkurvan, så jag behöver knappast dra upp den till maximalt vridmoment.
Till Odd Arne: Nu sitter jag på jobbet och kan inte beskriva detta i detalj, men på R 1200/1250 RT går man via menyknappen till någon rubrik om inställningar. Det borde ju vara detsamma på GS - men det vet jag inte.
Idiotfråga: Har du kollat instruktionsboken?

[BmwMats]

Rekommendationen om upppväxling, som finns på moderna fordon, är (misstänker jag) helt styrd av utsläppsvärden.

Helt korrekt Håkan, denna indikering är lagkrav på vissa marknader, exempelvis i USA.
Har tidigare arbetat med detta och mycket riktigt är det pga emissionskrav gällande manuellt växlade fordon.
Automatväxlade fordon har inte denna indikering som förståeligt.

Som konstaterat ovan visar sig denna indikering alltför långt ned i varvtalsregistret på vissa fordon, vilket medför att drivlinan belastas på ett negativt sätt ur livslängdssynpunkt.

Funktionen med uppväxlingssymbolen styrs av varvtal och belastning, hastighet och växel. Vid användning av högsta möjliga växel kopplas denna indikering bort per automatik.

Denna indikering finns oftast redan tillgänglig på moderna fordon i instrumentenheten, dock styr regionstillhörigheten i världen vilka som får det eller ej som standard. Detta går att koppla bort via en programmering.
Hur detta görs på just BMW MC är nog bara leverantören/handlaren som bäst kan svara på.
(eller så tejpar man bara över indikeringen med svart tejp)

Mvh BmwMats

[Bror Gårdelöf]

Komplettering till Odd Arne: Märkligt nog hittar jag inget alls i Willies instruktionsbok om växlingsindikatorfunktionen! Men den finns där.
Dock finns en annan anmärkning i boken: De flesta(?) inställningar i den digra menyn går bara att göra, när hojen står stilla. Har du provat igenom det?

[Rogge]

Ha ha ha.......alla dessa onödiga digitala satans finesser, snart kommer väl en hoj som man inte behöver köra själv....hur kul är det.

[BrooklynS]

Fjärran från Pirsig och det motoröra som förr var viktigt...

[Odd Arne Kjørstad]

Komplettering till Odd Arne: Märkligt nog hittar jag inget alls i Willies instruktionsbok om växlingsindikatorfunktionen! Men den finns där.
Dock finns en annan anmärkning i boken: De flesta(?) inställningar i den digra menyn går bara att göra, när hojen står stilla. Har du provat igenom det?

Har noe av det samme med min BMW bil og dette irriterende med at motoren stopper når man står og f.eks venter i bilkø eller ved rødt lys. Det finnes en knapp jeg kan trykke på for å koble ut denne stopp/start funksjonen, så i praksis så må man, hver gang man starter bilen, trykke på denne knappen når motoren er i gang. Offisielt sier BMW at det ikke går å koble ut denne stopp/start-funksjonen, men noen med rett dataprogram kan gjøre det. Her er også greia at det er en funksjon man er pålagt å ha for å oppnå EURO5-klassifisering. Hvor mange gram CO2 koster nye startmotorer i ny og ne, spør nå jeg.

Uansett, om du har muligheten til å velge vekk dette, så fint for deg. Jeg har det ikke, jeg har bare lært meg å ignorere det. Som det sies her, følger man denne indikeringen kjører man mye av tiden på for lavt turtall/varv.

[Bror Gårdelöf]

Här är vi således inne på ännu en tänkbar pseudoåtgärd. Är det faktiskt belagt, att en förbränningsmotor ger lägre utsläpp, om den körs belastad på "lite för lågt" varvtal, så att den stånkar och rister? Den adekvata jämförelsen blir ett så pass mycket högre varvtal, att motorn går "obesvärat" - alltså fortfarande rätt lågt.

En annan absurditet, som jag nyligen fick höra, är, att en del moderna motorcykelmotorer är programmerade att kallstartas på 2 000 rpm "för att katalysatorn snabbare skall komma upp i arbetstemperatur"(!). En sådan start med i början ej optimalt oljetryck verkar inte vara välgörande för motorns livslängd.
Dessutom undrar jag, hur mycket orenade avgaser, som släpps ut med den metoden, innan katalysatorn värmts upp. Har man verkligen jämfört det med den mängd, som släpps ut, om motorn kallstartas med lägre varvtal, och katalysatorn får ta lite längre tid på sig?

[BrooklynS]

Vi kan vara ganska säkra på att alla åtgärder vidtagits för att få ned utsläppen så mycket som möjligt, inklusive rena (häpp) anpassningar till aktuella mätningsstandarder.

Om motorn mår bra i längden av detta är kanske inte högsta prioritet, men i vart fall skall ju avgasreningens funktion och därmed motorns kondition garanteras i x antal mil.

Dagens motorer torde ändå i allt väsentligt vara bättre än gårdagens.


Att köra med örat och inte BELASTA motorn i högre grad innan oljan nått sin arbetstemperatur är ändå självklart för varje tänkande motorman/-kvinna. Att starta på 2000 rpm istället för 1000 rpm spelar ingen roll alls för livslängden, smörjning osv. Det är ingen belastning alls på motorn och en modern MC-motor skiljer inte mycket på 1000 eller 2000 vad gäller tomgången...

[BmwMats]

Här är vi således inne på ännu en tänkbar pseudoåtgärd...

Det är inte alls säkert, ty om en förbränningsmotor går på högre varvtal och belastning kan en högre verkningsgrad fås. Nu talar vi om verkningsgrad, dock ej alltid lägre avgasemissioner.

Vi har även fyllnadsgrad av bränsle kontra luft, där har vi att vi önskar en lägre bränsleförbrukning, vilket tillverkaren gärna önskar för att visa på god ekonomi då vi köper och jämför ett fordon med ett annat.

Avgasemissonerna kan dock bli lägre vid en kontrollerad förbränning vid lägre varvtal, dock måste den idelala driftstemperaturen och en exakt kontrollerad tändning i rätt läge av förbränningen uppnås vid varje tändcykel.
Det är alltså en balansgång mellan lägre förbrukning kontra låga emissioner som kan vara svår att uppnå.

En annan absurditet, som jag nyligen fick höra, är, att en del moderna motorcykelmotorer är programmerade att kallstartas på 2 000 rpm "för att katalysatorn snabbare skall komma upp i arbetstemperatur"(!).

Detta med att en modern motor kallstartas med höga varvtal är absolut ingen nyhet, däremot kom detta i samband med att katalysatorerna infördes på fordon och emissionerna på nytt önskades hålla på låga värden (lambda1-fas).
En förbränningsmotor med katalytisk avgasrening kräver att katalysatorn värms upp snabbt för att starta den katalytiska processen, därav att motorn körs med en "fetare" mix och större spjällöppning vid kallstart, vilket medför högre varvtal samt förbrukning (lambda2-fas).

Vissa fordon har även en "förkatt", dvs ytterligare en katalysator direkt i anslutning till grenröret eller strax därefter innan den vanliga katalysatorn för att snabbare komma upp i temperatur, då traditionellt sitter den "vanliga" katalysatorn under bilen och värms ej upp speciellt snabbt jämförelsevis.

Motorelektroniken höjer upp tomgången samt ger en högre bränsleinblandning i samband med start under någon några sekunder upp till en minut, för att värma upp katalysatorn/katalysatorerna vilket bringar emissionerna ner på lägre värden, dock ökar ju bränsleförbrukningen radikalt den första stunden innan dom värmts upp till lambda1-fas).

En förbränningsmotor (bensin) kräver en bränsleblandning i ett förhållande på 14,691 delar luft till 1 del bränsle för att ge en exakt och optimal förbränning (lambda 1) och ger således en korrekt förbränning vilket inträffar när motorn är genomvarm och har körts en stund.
Då den katalytiska processen startat mäts avgasvärdena och syremängden efter katalysatorn och motorelektroniken reglerar då bränsle/luftförhållandena vid varje tändcykel under den tid motorn arbetar.

Nu har vi även en annan aspekt på just lambda1. En motor som arbetar med ett högre atmosfärstryck än 1 bars övertryck (turbo och kompressormatade motorer) har ofta ett lägre idealt lambdaförhållande för att kunna uppnå önskad motoreffekt, vilket renderar att en korrekt och önskad avgasrening inte alltid uppnås just under den tid som effektuttaget uppnås.
Dock ökar just avgastemperaturen så till den milda grad i detta scenario så katalysatorn uppnår en högre temperatur och medger dock bättre förbränning ändå.

Fordon med aktivt start/stopp (nyare fordon som skall spara på bränsle) och som stänger av motorn vid alla stopp och rödljus går ju plötsligt in i lambda-2 vilket inte är en fördel för just emissionerna, men sparar bränsle då motorn står still vid exempelvis ett rödljus i en korsning. Förbrukningen totalt minskar, men tyvärr då bilen ånyo sätts i rörelse uppnås inte lambda-1 förrän efter en viss tid igen. Totalt ökar istället mängden skadliga emissioner, även om det endast är under en kort period.

Konklusion:
Det gäller att snabbt få upp motorns driftstemperatur, således även att den katalytiska processen startar så snabbt den bara kan, därav att man har ett förhöjt motorvarvtal initialt under själva kallstartsprocessen på moderna förbränningsmotorer.
När den infinner sig kan varvtalet sänkas till den ideala för just den motorn, varvid den katalytiska processen fortgår.

Talar vi dieselfordon så inverkar just pre-injection och post-injection under motorns tändcykel mest bara ljud och vibrationer, även om den till en viss del även påverkar emissioner, vilket vi kan ta i en separat tråd om önskemål finnes.

Dock som avhandlats tidigare här i tråden så ökar slitaget på motorns ingående delar under uppstartscykeln och bränsleförbrukningen radikalt tyvärr.

Hoppas att detta medför lite klarhet i diskussionen.

Mvh BmwMats

[BmwMats]

Vi kan vara ganska säkra på att alla åtgärder vidtagits för att få ned utsläppen så mycket som möjligt, inklusive rena (häpp) anpassningar till aktuella mätningsstandarder.

Om motorn mår bra i längden av detta är kanske inte högsta prioritet, men i vart fall skall ju avgasreningens funktion och därmed motorns kondition garanteras i x antal mil.

Dagens motorer torde ändå i allt väsentligt vara bättre än gårdagens.

Att köra med örat och inte BELASTA motorn i högre grad innan oljan nått sin arbetstemperatur är ändå självklart för varje tänkande motorman/-kvinna. Att starta på 2000 rpm istället för 1000 rpm spelar ingen roll alls för livslängden, smörjning osv. Det är ingen belastning alls på motorn och en modern MC-motor skiljer inte mycket på 1000 eller 2000 vad gäller tomgången...

Vill lägga in en korrigering BrooklynS, att visst påverkar motorns kallstartsvarvtal livslängden på motorn och slitaget !
Men i det långa loppet och sett över en lång tid och produktens livstid så är det mycket marginellt.
Vill bara påpeka det så ingen tror att "det inte spelar någon roll alls", för visst ökar slitaget.
Optimalt vore att ett oljetryck byggs upp INNAN motorns ingående delar sätts i rörelse, men så är ju våra motorer inte konstruerade dessvärre, även om det vore önskvärt.
Därav att man ibland kan se separata oljepumpar som startas upp och bygger upp oljetrycket innan motorn startas, dock inte på våra alldagliga bruksfordon.

Vill absolut inte att detta inlägg skall betraktas som att ditt inlägg är fel, bara att fakta måste vara relevanta och korrekta.

Mvh BmwMats

[BrooklynS]

Naturligtvis har du rätt i det, däremot är 1000 rpm och 2000 rpm lika skadliga utan oljetryck...

Men helt utan oljefilm är väldigt få komponenter i dagens motorer.

[Kovlingen]

däremot är 1000 rpm och 2000 rpm lika skadliga utan oljetryck...

Har det inget med tid att göra . 1000 rpm eller 7000 rpm i 3 sek.
Spännande att starta upp en bilmotor efter helrenovering . Önskan är att
oljetrycket skall räcka till innan motorn går igång och att lampan slocknar först .

Mycket Ot : I unga år märktes det när det var dags att fylla på olja . Det var när
oljetryckslampan lyste i skarpa kurvor

[BrooklynS]

Absolut. En helt ny eller nyrenoverad motor körs runt långsamt för hand eller med startmotor tills olja kommer på alla smörjställen.